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最近一段時間，銀行市場可謂是風起雲涌，各家商業銀行全面推動了開放銀行、無界銀行的步伐，而互聯網市場上則更是全面開花，這不中國又一大互聯網巨頭參与設立的銀行要來了，中國互聯網銀行的格局要再次洗牌了嗎？

一、拓撲銀行誕生

12月11日，招商銀行發布《關於獨立法人直銷銀行獲批籌建的公告》，稱該行獲准在上海市與網銀在線（北京）商務服務有限公司（以下簡稱“網銀商務”）共同籌建招商拓撲銀行股份有限公司（以下簡稱“拓撲銀行”），與網銀商務入股比例分別為70%、30%。籌建工作完成后，將按照有關規定和程序向中國銀保監會提出開業申請。

而網銀商務由京東数字科技控股股份有限公司100%持股，註冊資本83.53億元。此前，京東是BATJ四大互聯網巨頭中，唯一一家沒有參与設立銀行的公司——阿里有網商銀行、騰訊有微眾銀行、百度有中信百信銀行。

2017年11月18日，全國首家獨立法人直銷銀行百信銀行開業。直銷銀行指的是幾乎不設立實體業務網點，而是通過網上銀行、電話銀行、ATM、电子郵件、移動終端等，遠程實現業務中心與終端客戶直接進行業務往來。雖然很多銀行都有直銷銀行，但大多作為部門或事業部存在。

早在2017年2月，招商銀行就曾發布公告稱，經董事會決議通過，該行擬出資20億元，全資發起設立獨立法人直銷銀行，初始註冊資本擬定為20億元人民幣，該行持股比例100%。同時還強調，在適當時機，根據業務發展的需要並在監管批準的前提下，可轉讓不超過30%的股權，以引進戰略投資者。如今這家新銀行終於閃亮登場，定為“拓撲銀行”。公開資料显示，“拓撲是研究幾何圖形或空間在連續改變形狀后還能保持不變的一些性質的一個學科。它只考慮物體間的位置關係而不考慮它們的形狀和大小。”

拓撲銀行從其模式上來說，和第一家法人直銷銀行百信銀行類似，都是七三開格局，例如增資擴股之前的百信銀行是中信銀行持股70%，百度持股30%，而此次是招行入股70%、京東數科旗下網銀商務入股30%，在千呼萬喚始出來之後，意味着另一家互聯網巨頭參与設立的銀行出現了，當前互聯網銀行的格局會改變嗎？

二、互聯網銀行格局要顛覆了嗎？

說起互聯網銀行，其實大家都不會太陌生，從當年的前海微眾銀行到阿里網商銀行，再到百信銀行以及今天的招商拓撲銀行，互聯網銀行已經成為中國銀行業的重要組成部分，那麼此次京東的大手筆我們到底該怎麼看呢？

首先，拓撲銀行對招行和京東數科可謂是強強聯合。招商銀行一直以來都被稱為移動互聯網時代最懂互聯網的商業銀行，其用戶體驗在各家傳統商業銀行中堪稱佼佼者，其零售AUM增長迅猛，到三季度末AUM餘額8.63萬億元，較上年末增長15.17%，單季增量高達4300億元，前三季度增量超萬億。截至半年末，招商銀行APP的累計用戶接近1.3億，六成以上都是35歲以下的年輕人，海量的年輕用戶讓着招行有了較好的互聯網基礎。我們再看京東數科，作為京東旗下專門負責数字科技業務的子集團，京東數科前不久也公布了自己的招股說明書，其中和銀行相關的數據是截至 2020 年 6 月末，京東數科累計為金融機構帶來超 7000 億規模的個人及小微企業存款，可以看出，無論是招商銀行和京東數科都在直銷銀行建立之前就在金融領域奠定了較為堅實的基礎。

其次，拓撲銀行將拓展京東數科2B領域想象空間。拓撲銀行的出現對於京東數科來說其意義不可謂不巨大，與此同時，我們看到相比於螞蟻集中於C端市場，這些年京東數科的核心優勢卻在B端，根據京東數科的招股書，在金融機構服務領域服務了600家包括商業銀行、保險公司、基金公司、信託公司、證券公司客戶，為100萬家小微商戶、超20萬家中小企業、超700家大型商業中心等提供了包括業務和技術在內的数字化解決方案，這些產業鏈上的機構可以說已經成為了京東數科最大的優勢所在，大量的B端用戶能夠給京東數科創造出巨大的價值，這其中潛在的想象空間將會遠超單純的数字科技服務，再加上招商銀行所擁有的強大的銀行服務、風控能力，將會形成1+1>2的效果。

第三，拓撲銀行將會對京東業務形成有效支撐。將眼光進一步放大我們就會發現，拓撲銀行的出現其實對於京東來說將會是一次巨大的機遇，眾所周知，京東已經形成了京東母公司、京東數科、京東健康、京東物流等的為體系的京東系產業陣營，在這其中京東是萬億元的超級巨頭，而京東數科、京東健康、京東物流都是千億的重磅成員，拓撲銀行或可為京東旗下各大巨頭以及產業上下游生態提供支撐，京東的內部賦能能力和造血能力無疑將會再上一個台階，這對於一家互聯網巨頭來說將會是一次前所未有的良機。

第四，拓撲銀行能顛覆互聯網銀行的格局嗎？如今的互聯網銀行賽道依然處於發展的初級階段，雖然微眾銀行、網商銀行已經成為了互聯網銀行的領軍企業，但是其和百信銀行以及剛成立的拓撲銀行的差距並沒有想象中那麼大，整個賽道依然處於發展初期，機會非常多，但是作為招行和京東都是非常有想法的公司，其如何能夠在拓撲銀行的發展過程中發揮各自優勢，形成產業合力依然有非常多的事情要做，如今拓撲銀行的誕生僅僅是京東數科戰略布局的第一步，想要實現跨越式發展依然有非常長的路要走。

【本文作者江瀚視野觀察，由合作夥伴微信公眾號：江瀚視野觀察授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】【其他文章推薦】

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近期，新能源汽車領域有兩件事牽動着業界與投資者的心。一是華為入局，二是新能源車股價泡沫。

12月8日，特斯拉股價繼續狂飆，總市值已突破6000億美元，市值是排名第二的豐田的三倍。

近日，風險投資家、資深科技股分析師吉恩·蒙斯特(Gene Munster)在接受CNBC採訪時表示，未來三年，特斯拉的市值可能會飆升逾300%，這意味着其總市值將會超過2萬億美元。

而在美國上市的公司中，目前只有蘋果公司跨越過這一門檻。

從蘋果的成長路徑來看，軟件生態的強大一直是蘋果最難逾越的護城河。未來，汽車生態也一定是由軟件定義的，如何將軟硬件實力完美融合，形成區別於他者的“差異性”，才是重塑汽車行業格局的關鍵“護城河”所在。

一直在入局汽車這件事上飽受爭議的華為也自然看到了這點。儘管任正非前不久曾堅定表態，“華為內部人士還存在建言造車的情況，將會做離崗調崗處理”，一時間讓行業唏噓不已，但華為在5G通訊與智能軟硬件方面的技術積累，仍為我們留下了一個可能已存在於平行時空的入局立足點。鹿鳴君不會被華為收購，不怕調崗，所以仍頭鐵地想探討下這裏面的可能性。

華為與特斯拉，放在五年前，或許還有人會視之為風馬牛的存在，但現如今，數智化的大潮已讓各行業的邊界日漸模糊，渦旋之中，任何人其實都可能成為對手。

特斯拉的自我槓桿加碼

近日，特斯拉除了股價爆漲，另一個大的信號便是傳出要收購一家傳統車企的消息。

12月1日，在德國傳播機構Axel Springer組織的頒獎活動上，在談及是否會收購傳統車企時，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克透露出了积極的信號：“我們絕對不會發起敵意收購，但如果有車企認為與特斯拉合併是個好主意的話，我們很樂意與其展開對話。”

對此，路透社猜測這家傳統車企有很大可能會是戴姆勒。因為無論是從競爭格局還是產品的用戶定位來看，戴姆勒與特斯拉都顯得十分匹配。據36氪「未來汽車日報」推測，收購一家傳統車企，可能是特斯拉化解產能不足這一燃眉之急的最優解。

綜上所述我們不難看出兩點:繼續擴張規模，證明了特斯拉的產品已經收穫了又一個階段性的成果；收購而非合作，則再次印證了特斯拉垂直閉環的生態發展模式。

如今的特斯拉，基本格局已然成型，接下來的當務之急應是擴大產能，以便剿殺對手。但拿它與蘋果相比，真的有這個實力嗎？

從三電技術看，特斯拉已是一馬當先，不僅技術過硬，還由此衍生出了需要額外付費的充電業務與硬件維護業務；而從智能化程度上看，無論是在电子電氣架構還是芯片研發、OTA技術、自動駕駛等方面，一個圍繞智能化的技術矩陣已經形成。

圖源：東吳證券 電力設備與新能源行業研究報告

圍繞這一矩陣，特斯拉成了在智能化商業模式上第一個吃到螃蟹的，而且大小通吃——加裝FSD選裝包需要1萬美元，OTA加速包需要2000美元，訂閱高級連接服務9.99美元一個月。

顯然，特斯拉已然是汽車類玩家中活得最滋潤的，但如果僅憑這點就認為特斯拉定會趕上蘋果，那就未免有些草率了。單從盈利能力來看，特斯拉還不過是一群矮子中的高個。

且不說那些剛從生死邊緣緩過神來的新造車勢力們，就算是擺出油動市場的豪車王子——法拉利，其毛利率也只是接近50%，其它諸如寶馬、奔馳、豐田、大眾等公認的老牌角色，毛利率也最多不過20%出頭。所有人都在心裏存疑，特斯拉的利率能站得住嗎？

圖源：東吳證券 電力設備與新能源行業研究報告

反觀蘋果，在2020年Q1，雖然其硬件業務的毛利率僅為30％（17年為36%），但其服務收入毛利率卻一路提升至65％（17年為55%）。規模上看，其服務業務在2019財年共收入460億美元，收入規模僅次於iPhone。

這隻吞金獸的規模和毛利率的提高從何而來？

服務類目上看，蘋果主要包含：数字內容（App Store、iTunes。Apple Music等）、iCloud、AppleCare、授權和其他服務（Apple Pay等），其中App Store訂閱為收入大頭，單是授權這一項，谷歌就在2018年花費了近95億美元的流量獲取成本。

此外，19年蘋果還開發了一系列新的蘋果品牌服務：Apple TV +，Apple信用卡，Apple News +和Apple Arcade，分別向訂閱用戶收取4.99美元/月左右的費用。

穿透這些現象的本質是，蘋果的規模與利潤增長並非來自於其自身服務內容的創新，而是不斷拓寬自己的生態領地，為更多的內容生產者提供一個交付渠道。

相比之下，同是打造垂直的閉環生態，特斯拉既搭“園子”又做“園丁”。

圖源：東吳證券 電力設備與新能源行業研究報告

無論是OTA技術還是自動駕駛，都是技術層面的壁壘。可但凡是技術就有碰壁的一天，特斯拉將一切核心競爭要素都一股腦地壓在自己頭上，這無疑是沒給自己留餘地。

最近，馬斯克還聲稱，在未來特斯拉還可能進入保險業務或暖通空調領域。蘋果也做耳機，但其醉翁之意卻是音樂付費。

由此可見，特斯拉缺的不是生態，而是對外開放的生態接口。

釘子樓與施工隊

其實，特斯拉缺的也是華為想要的。

就在上個月，華為在心聲社區公布了一份來自管理層的文件。文件显示，華為智能汽車業務已與智能終端業務完成整合，業務管轄關係統一歸屬消費者業務管理委員會。

文件再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

事實上，華為是否要造整車其實並不重要。汽車成了“四個輪子上的電腦”，而買“輪子”送“電腦”的生意也會逐漸淪為買“電腦”送“輪子”，所以造這“電腦”才是重點。

據官方表示，華為要從三個方面入手，分別是：智能駕駛、智能座艙、與智能網聯，具體來看就是下圖的所示的一攬子解決方案。

從下往上看，處在最底層的是能源管理系統，這也就是特斯拉最具優勢的部分，尤其是在電池管理系統（BMS）上，它幫助特斯拉與一眾早期競爭者拉開了差距。

但也正是因為BMS放之於整車都有着舉足輕重的作用，在相關的軟硬件技術上，已經入局的玩家或多或少都有着不少沉澱，並且都希望將這項技術牢牢掌握在自己手中，所以留給華為的空間並不多。

真正讓華為有用武之地的是金字塔的第二層，它具體包含了面向自動駕駛的軟硬件架構方案、自動駕駛軟件實現方案、對車身及相關軟硬件的智能控制方案，以及車聯網接入方案。

由德國博世官方給出的电子電氣化架構進化趨勢可以看出，車載智能硬件的發展趨勢是由分部走向集中的，即把原本依附於机械結構的电子控制單元（ECU）逐漸整合起來，用同一套軟件邏輯對其進行系統化改造，更便於我們對整車進行控制和改造升級，就如同在X86上跑Windows。

正是基於這一理念，特斯拉在電氣化架構方面一直都是最為激進冒尖的。縱觀ModelS、ModelX、Model3這三款車型的架構網絡拓補圖便不難發現，其在進化圖譜中所處的位置正在逐代攀升。

從下圖便能看出，特斯拉如今的所有ECU模塊都會向Autopilot匯總，再統一發往網絡模塊與雲端相連，實現了以車載計算機為中心的中央控制。

圖源：東吳證券 電力設備與新能源行業研究報告

如果與華為對比，這這種區別會顯得更加明顯。在這張華為的架構示意圖中，無論是智能座艙（CDC)、整車控制(VDC)、智能駕駛(MDC）都沒有與任何中心單元相連，它們平行擔任最高領導，採用分佈式網關融合各自數據，再合併上傳雲端。

顯然，華為是用邊緣計算的原理克服了物理架構上的難點，最終產出的一套折中方案。雖不及特斯拉，但也已十分領先，如果在上文的進化圖譜中對號入座，理應達到了第四個等級，其實如今的絕大多數玩家都仍徘徊在二、三等級，故而自動駕駛也只能止步於L2、L3級別。

9月25日消息，華為在智能解決方案生態論壇上，發布了全新一代MDC平台（第二代），且將與比亞迪、舍弗勒、希迪智駕等多家上下游夥伴展開合作，例如比亞迪現階段的Dipilot 1.0用的是博世提供的高級駕駛輔助解決方案，而二代就將基於MDC平台打造。

從這一層級開始，華為開始有了融入汽車生態的機會。但華為最想得到的其實遠不止是達成合作，而是那件連特斯拉都缺的東西。

2019年8月9日，華為在2019華為開發者大會期間，正式發布了《HUAWEI HiCar生態白皮書》。華為Hicar系統基於分佈式技術打造，旨在提供“人-車-家”全場景智慧互聯解決方案，簡單來說，是利用手機作為車聯網的終端，將原本在手機才能上實現的功能通過這套系統無感投射到座艙里。

這樣一來，既無需為汽車裝載額外算力與完整操作系統，還免去了車主一旦脫離座艙就需要切換網絡終端的體驗成本。不過，這看似一舉兩得的事情還不是華為的終極計劃。

作為一輛面向未來的智能汽車，連接手機生態，仍不過是讓原有的智能體驗多了一組備份，真正能讓汽車有別於手機，成為一個全新終端的必定是全場景的AIot。

在這一點，英雄所見是略同的。為什麼特斯拉的中控系統並沒有選擇安卓，反而採用了安全係數更低，生態更貧瘠的Linux，這不僅因為馬斯克不想在底層系統上受制於人，更重要的是Linux相比已經過度完善的安卓還有着更大的改造空間，無論是空調還是其他，只要特斯拉能造的都要併入這套系統。

相比起崇尚極客的特斯拉，華為則顯得中庸許多，其不僅沒有打算親力親為，還以手機生態為據點率先打出了一支先遣部隊。有觀點就認為，如今的HIcar只是幫助華為吸納合作的過渡方案，而真正能夠創造價值增量的則是“鴻蒙OS”。

在智能座艙領域，鴻蒙作為一款本就依據分佈式架構打造的物聯網時代原生操作系統，有着任何手機系統都難以比擬的優勢。於華為而言，鴻蒙就是那個對外開放的生態接口，它連接着整個AIot生態。

如果把特斯拉這個一心要做垂直閉環的車企看作是一棟釘子樓，那麼這樓一定是高聳入雲的。但華為卻不想修樓，他想在周圍的矮房上搭園子，園丁不是車企，而是一眾物聯設備廠商與智能應用開發者。

圍與不圍，華為說了不算

僅從價值空間的角度去看待華為能夠打出的這一手牌，顯然AIot生態就是最後的王炸，但支撐這一邏輯的關鍵卻在於華為能否拿下足夠規模的合作。

華為自2019年5月宣布成立智能汽車BU后，到2020年9月份，與30多家車企達成合作，其中大部分為傳統車企。在回答記者的相關提問時，華為輪值董事長徐直軍就曾說到，華為和頭部造車新勢力還沒有走到交集點上，從當下的情形看，華為和傳統車企更容易出現交集點，“我們不排斥新勢力，走到一定階段也許就到交集點了”。

圖源：方正證券 華為汽車智能網聯報告 HI 遠方

的確，如今處於頭部的造車新勢力們，除了具備傳統車企欠缺的互聯網思維外，最大的優勢便是提前將精力聚焦在了新能源汽車的“變量”上，可以說與華為的布局基本重合，即便華為在個別技術或硬件方面有着難以比擬的優勢，可要想讓如履薄冰的新勢力們主動“斷了自己的節奏”必然是不現實的。

但退一步說，即便是“新造車三傑”無一人買賬，華為的大盤也依舊還在。單就2020年新能源汽車的總體銷量來看，傳統車企並不遜色於新勢力，這其中很大一部分原因在於其用戶定位不一樣。

圖源：乘聯會

相較定位高端產品與精細化運營的打法，從價格敏感的消費群體出發，主打性價比的產品在市場規模上似乎更有優勢。如此一來，戰略放棄軟件方面的投入，轉而專心對金字塔“底座”進行優化，分層合作無疑是更好的選擇，剛剛與華為、寧德時代共同打造CHN品牌的長安就是一例。

不過，這並不說明傳統車企留下的這份蛋糕就能被華為一人分食，要說賦能，BAT絕對是繞不過的三家。相比之下，華為的技術矩陣不過是涉足範圍最廣的一個，但能夠做到俱全卻做不到俱精。

就自動駕駛這一項來說，華為是從自研的高性能芯片切入，進而衍生到整套自動駕駛的硬件架構、AI學習算法；而百度則是從AI算法入手，與自家高精地圖緊密貼合，專註於車路協同的實現模式並進行了長時間的實地測試。

12月8日，在第二屆百度Appllo生態大會上，其官方披露，Apollo在北京、長沙兩地無人駕駛測試里程已超過5.2萬公里，接待乘客超過21萬名。

據Navigant Research最新推出的的自動駕駛排行显示，百度已經成功躋身第一梯隊。

數據來源：Navigant Research

如果說造車新勢力們看重的仍是整車價值，那麼互聯網巨頭們的入局則毫無掩飾的瞅准了座艙之中的軟硬件生態。同樣是針對AIot的系統布局，百度和阿里一早就拿出了DuerOS與AliOS，相比起鴻蒙的技術創新，前者的優勢則更在於其各自專精的垂直生態，兩者之間既有交集又相互排斥。

總體看來，華為的生態之路也未必好走。究竟是封閉發展還是謀求合作，這的確是個問題。

數智化的大潮是一場終焉之戰的開端，我們面對着一個人人自危的時代，人人都在想圍住對手，而人人也都被對手圍着。

【本文作者龐好，由合作夥伴鹿鳴財經授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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12月10-12日，第二屆滕王閣創投峰會成功舉辦。

2020年12月10-12日，由江西省人民政府指導，江西省科技廳、江西省地方金融監督管理局、南昌市人民政府主辦的“2020第二屆滕王閣創投峰會”在江西成功舉辦。峰會由青雲譜區人民政府、南昌市科技局、中科心客、梅花創投、清科集團、獵戶星空承辦，科創板日報、贛商聯合總會、南昌商會聯合總會支持，以“預見獨角獸，智能新江西”為主題，深刻探討江西科技創新發展與合作機遇。

科技是強國之基，只有強大的自主創新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。此次峰會圍繞科技產業中的投資機會，吸引政府領導、著名學者、知名投資人、上市公司企業家、創新企業代表等各界人士齊聚一堂，以“科技+創新企業+創投”的新格局，助推江西新經濟高質量發展。江西省委副書記、省長易煉紅出席會議講話併為大會啟幕，五八集團CEO姚勁波、用友網絡科技股份有限公司董事長王文京、全國社會保障基金理事會原副理事長王忠民、上海證券交易所副總經理劉逖、全國政協常委、全國工商聯副主席、科瑞集團董事局主席鄭躍文、梅花創投創始合伙人吳世春等行業大咖也在此次峰會上分享了他們的真知灼見。

創業沃土，合作的起點

時值建成江西特色區域創新體系的關鍵時期，江西正順應新一輪信息技術和科技革命發展浪潮，深入實施創新驅動發展戰略，優化產業結構，推動創新要素聚集，大力推進”2+6+N”產業高質量跨越式發展，推進以人工智能、5G、VR等為代表的新技術與製造產業融合發展，加快構建“物聯江西”、“智聯江西”。

峰會伊始，江西省委副書記、省長易煉紅在講話中以“火”破題，指出江西創新創業的火種源遠流長、江西創新創業的火苗不斷燎原、江西創新創業的火焰正在升騰，江西高質量跨越式發展其時已至、其勢已成、其心可待。江西將堅定貫徹發展新理念，积極構建新發展格局，厚植雙創沃土，着力壯大雙創主體、做強雙創平台、優化雙創生態，誠邀創新創業者關注江西、選擇江西、擁抱江西，呼籲廣大投資者發現江西、加盟江西、興業江西，在江西“創”有所成、“投”有所獲。

此次峰會作為溝通政府、創投、產業的橋樑，為創投開啟江西機遇之窗的同時，也促成了多項合作，拉近企業、創投與江西的距離。峰會上午進行了五八集團、獵戶星空、南昌市家政機器人戰略合作協議的簽訂，新余市人民政府與五八集團共建58·中國（江西）人才發展綜合服務基地戰略合作框架協議的簽訂，江西省科技創新基金簽約，江西衛視《預見獨角獸》欄目簽約儀式，以及2020年南昌市高層次科技人才“洪城計劃”創業大賽獲獎項目落戶江西南昌簽約儀式，從数字社區服務、人才培育、創新創業、項目落地等多個方面協同合作，全力支持江西企業高效對接，產業升級深度融合，為江西創投與創新的發展帶來福音。

而隨後進行的政策推介環節，則圍繞科技型企業培育政策、江西省企業上市“映山紅行動”政策、南昌市和南昌青雲譜區主題推介進行。在時代車輪下，充分展現當地優勢創投政策，攜手互助，共同尋找轉型方向與繁榮契機，為江西科創產業發展帶來潛力契機。

實踐分享，攜手資本賦能

峰會現場，嘉賓碰撞各方智慧，解析市場環境，尋求前景分析，探尋繁榮發展，為江西科創產業帶來契機。

在開幕式環節，用友網絡科技股份有限公司董事長王文京以“設想從南昌開始創業”為題進行了嘉賓致辭，他認為北京和南昌這一南一北兩座城市，各具優勢，可嘗試機遇與挑戰的資源互補。從人才資源、產業鏈、供應鏈和特色產業等方面入手，分析南昌的產業布局，形成產業互動，將北京與南昌的產業、投資等領域對接並發展起來。

在“雙循環新格局下經濟發展新動能”的致辭中，全國社會保障基金理事會原副理事長王忠民指出，如今時代最強的歷史印記當屬“数字化”，数字化不僅推進了生產、服務、交易、金融等場景轉型，還將傳統產業、生活加以改變，並形成了新資本、新金融和新邏輯。在這個發展時代，要麼是產業背後的投資者，要麼是產業鏈的供給者，要麼成為搭上市值快速上漲的資本分享者。希望大家都能找到自己最佳的切入點和發力點。

上海證券交易所副總經理劉逖在嘉賓致辭中，就資本市場如何更好地促進科技資本融合、如何加速創新資本的形成和有效循環，談了一點他的想法。他認為科創板做了很多創新性制度的突破，如上市條件更包容、上市審核更透明高效、股權激勵制度方面更完善、退出機制優化升級等。截止目前來看，這些制度確實幫助科創板初步形成了較好的科創公司聚集效應。“上交所將繼續推動各項基礎性關鍵改革，服務好更多的科創企業，服務好江西市場。”

梅花創投創始合伙人吳世春在“當下是投資江西的最好時機”中提及，中國現在正在發生一場科技+國貨品牌的大躍進，是國貨新品牌的崛起時代，新品牌=新供應鏈+新設計+新營銷，同時也會帶動消費升級，每一個品類都有可能誕生中國新品牌，這是可以投資十年的機會。結束演講前他說：“我認為當下是投資 中國也是投資江西的最好時機，讓我們一起享受新科技+新品牌雙潮流疊加的投資盛宴。”

為促進廣開言路、积極探討，峰會還邀請了中科心客創始人兼CEO繆金生，江西省財投基金總經理付山青，創東方投資董事長、創始合伙人肖水龍，至臨資本創始人、董事總經理姜皓天，源星資本管理合伙人於立峰，榮正諮詢董事長兼首席合伙人鄭培敏，風雲資本創始合伙人高燃，光大控股董事總經理金正，首泰金信合伙人劉沖，創世夥伴CCV合伙人聶冬辰，一村資本創始合伙人於彤，金沙江聯合資本管理合伙人周奇等投資機構嘉賓；以及步步高集團、360集團、京東集團、微醫集團、山石網科、交控科技、復潔環保、獵戶星空等數十位來自上市公司、創新企業的行業嘉賓深度探討。峰會中，嘉賓們圍繞“預見獨角獸智聯新贛鄱”、“科創企業的資本之路”、“以資本撬動科創企業集聚發展”和“新變革新勢力新動力”等話題各抒己見，以資本視角和創業心得相互碰撞啟發，在深入探討新時代下科創發展未來的同時，為江西優勢產業發展提速建言獻策，也為未來與江西攜手共贏埋下伏筆。

捕捉機會，發掘產業先機

此外，11日下午現場還舉行了《科技創新投資TOP100》和《2020預見獨角獸計劃最具投資價值企業TOP10》的榜單發布環節，期望在科技創新發展的新時代下，能有更多企業與江西攜手，共享江西發展潛力，共創美好未來。另外，峰會當天還設置了平行分會場，進行了“中銀投貸聯動直通車活動”；晚間還設置了南昌市創業投資座談會，用多種形式幫助更多江西當地高成長企業創新升級，為產業發展蓄能。

峰會最後一天，在南昌市科技廣場舉辦了“預見獨角獸計劃”路演，選取了多家有發展前景的創新企業，採用面對面的方式，高效對接資源資本，讓更多機構了解江西產業現狀，並幫助當地優質企業獲得支持與培育。同時，還全天開設了預見獨角獸學院首期吳世春導師班，為企業成長指點迷津。

據悉，此次峰會共吸引超800位創投及科技創新領域代表參与，峰會將作為整合優質科創資源的平台，持續促進科技、產業、資本合力共進。通過峰會的舉辦，刷新了創投與創新人群對贛鄱新印象，助力江西新經濟蓬勃健康發展。

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同城貨運這門老生意又燃起了新戰火。

就在上周四，滴滴通過內部信公開了新的一輪人事調整，其中第一件事就是將原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業務合併為“城市運輸與服務事業群”，由付強擔任CEO兼事業群安委會主任。

值得注意的是，付強此前是網約車平台公司的CEO，是滴滴核心業務的負責人。所以此番調任，足以看出滴滴內部非常重視城市運輸業務。

而就在半個月前，滿幫集團完成新一輪融資並宣布進軍同城貨運業務，給這個今年異常熱鬧的行業又添上一把乾柴。

前有老玩家貨拉拉、快狗原地盤踞，後有新玩家滴滴、滿幫相繼入場，同城貨運行業出現新一輪洗牌。

這個相對傳統的業態目前還沒有絕對的龍頭企業出現，縱觀戰局，充分抓住市場痛點，同時具備運營能力、技術儲備和品牌優勢的互聯網玩家或許能夠成為這場新戰役中的贏家。

一塊人人想啃的蛋糕

同城貨運是一個傳統的藍海。

首先，這個市場足夠大，現有的業態卻又相對傳統分散，是增量匱乏的互聯網留下的無數不多的萬億級市場之一。

根據艾瑞諮詢的研究報告，過去三年，由於中國整個物流行業的穩定增長，同城貨運也保持着每年7%以上的速度擴大，並且將在2020年突破萬億。

來源：艾瑞諮詢

更重要的是，同城貨運的互聯網滲透率並不高。2019全年中國同城互聯網貨運平台交易量僅有495億元，因此留給互聯網公司深耕的空間還很大。

在基礎盤足夠大的情況下，同城貨運市場經過多年的發展並沒有發展出具有垄斷地位的龍頭企業，呈現出散亂的特點。

《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》显示，中國同城貨運的CR10（TOP10市場佔有率）僅為3.5%。相比之下，同在物流行業，中國快遞市場的CR10在電商競爭的整合下已經高達84%。

這主要是因為同城貨運的需求和品牌的沙化造成的。同城貨運以單個城市為主要活動範圍，所以城市和城市之間呈現隔離狀態，導致地方小品牌林立，大量交易依舊以傳統的線下方式展開。

行業未經整合就意味着，對於競爭者來說，無論進場早晚都有機會分一杯羹。經典創業理論中，對新開闢市場的最大要求就是“沒有巨頭”。在大局未定的情況下，新進者和老玩家起跑線相差甚小，逆風翻盤更是不無可能。

所以，無論滴滴壓重注還是滿幫急入局，都是意料之中的事情。不過，這塊看上去甜美的蛋糕實際上並不好啃。

和大部分互聯網平台一樣，互聯網同城貨運目前解決的依然是消除信息差的痛點，以C或者小B為主的貨主端導致一個問題就是需求零散、復購率低。

同樣的問題存在於司機端。在平台上註冊的司機大部分為個人車輛，俗稱等着“趴活”，質量良莠不齊。如何管理好司機對於平台來說是一個不小的挑戰。

拋開交易的兩頭，草根匯物流創始人、國家郵政發展研究中心特約評論員老漂告訴鋅財經，對於貨運來說，最大的問題其實是服務的非標。

運人的網約車把人從A地點送到B地點，服務結束，整個過程是標準化的。運貨則不一樣，貨物的大小、重量，搬運的方式、距離都是影響因素。把非標化的產品框進一個標準化的交易模板里，就會產生各種各樣的問題，對平台的經營能力提出巨大的考驗。

總的來說，同城貨運這個市場夠大、夠藍，留給了互聯網廣闊的空間；另一方面，這個市場很散、很亂，留給了參与者巨大的挑戰，無論是誰想要整合這樣複雜的市場，好比鐵牙啃鋼餅，需要硬碰硬的實力。

一個亂花迷眼的江湖

和大多數的行業一樣，同城貨運在2011年起開始進入互聯網轉型期，不斷有互聯網公司闖入這個江湖。每一家的切入點各不相同，優勢和弱點也各不相同，一時之間有亂花漸欲迷人眼之感。

目前同城貨運市場上最大的玩家就是貨拉拉。這個成立於香港的同城貨運互聯網平台於2014年初入內地市場，以各種高效的營銷手段見長，短時間內就打開局面。截止滴滴入場前，貨拉拉佔據了50%的同城互聯網貨運市場比例。

可惜，貨拉拉在佔據規模優勢后並沒有利用好這種優勢，反而對整個行業生態都造成不小的負面影響。在司機端，貨拉拉開始推出會員模式，以會員費的名義向司機售賣流量。

在此前走訪的過程中，就有司機抱怨，剛加入貨拉拉時就遭遇強制繳納最高級別會員費。據鋅財經了解，貨拉拉會員分為三個檔位，分別是269元基礎套餐、609元豪華套餐、859元至尊套餐。城市不同，會員費價格也有所差異，不同等級對應不同的點數。按貨拉拉平台對司機端的宣傳，會員才能接到優質單，等級越高接單的速度也越快。

司機為了獲得更好的搶單機會不得不充值最高等級的會員，然而現實卻是不少司機充值了會員費后，卻無單可接。這樣的司機吐槽在有關貨運的視頻中屢見不鮮。站在司機的角度看，給平台交了會員費卻搶不到單，這與割韭菜無異，容易激起司機和平台的矛盾。在剝削司機的同時，網上還有着貨拉拉惡意壓價的負面評價，平台單方面下調運費，遭遇了大範圍的司機抵制潮。

而在貨主端，貨拉拉的口碑也在持續下滑。今年五月，微博上兩位百萬粉絲美妝大V爆料，搬家遭遇貨拉拉司機漫天要價，1.2公里的路程開價5400元。一則爆料捅破了貨拉拉背後的諸多亂象。

微博大V曝光貨拉拉 截自微博

比起貨拉拉莽夫闖江湖的經歷，快狗的日子就好過很多了。快狗的前身是58速運，背靠着58同城的生活生態，着重發力C端搬家市場。58同城的資源雖然讓快狗打車有一個比較舒適的成長期，但是副作用也很明顯，品牌知名度不夠高，司機的忠誠度低，難以形成自己獨特的優勢。

除了上面的兩位老选手，還有新入局的滿幫。滿幫此前一直在幹線長途貨運領域發展，積累了大量的用戶、數據和資源。根據目前的數據，滿幫平台認證司機超過1000萬，認證貨主超過500萬，順勢進入同城貨運屬於意料之中。

長期關注物流賽道的投資人阿興（化名）告訴鋅財經，幹線運輸和同城運輸看起來是一個領域但是業務細較起來相差甚遠。

首先最明顯的不同就是用戶群體，同城貨運的貨主一般偏向於C，但是幹線運輸需求則主要來自於B端。對於對同城貨運有運輸需求的小B貨主和C端的消費者而言，滿幫的知名度和影響力還沒有滲透到這個領域。

阿興表示，同城貨運對平台能力的要求更高。對於幹線運輸來說，平台需要滿足的只有匹配，而對於同城來說，要求從匹配度升級到速度和靈活度。這屬於內功，不是一朝一夕就能練成的。只能說，滿幫想要在同城貨運里順利搶下一塊蛋糕，不是不可能，只不過還有一大截路要走。

第四個強有力的競爭者就是6月入局的滴滴。從運人到運貨，滴滴入局看起來是順理成章的事。UBER也是在網約車發展到一定階段后推出貨運版的Uber Freight，從而延伸自己的產業鏈。

滴滴在C端擁有不小流量優勢。很多人哪怕不了解滴滴貨運業務，對於滴滴卻不會陌生。這種影響力不光是在消費者的心中，在司機端同樣奏效，在過往的採訪中，就有司機表示是因為信賴滴滴平台，才加入滴滴貨運。

同城貨運從2013年開始你方唱罷我登場，雖然不斷有人垂涎上同城貨運這塊蛋糕，但是目前來看真正能吃下的人還沒有出現。阿興認為，同城貨運和社區團購類似，都是屬於痛點長期存在，选手看起來都有，但就是沒人跑通整個模式。

市場在等待真正可以具有創新能力的競爭者。

一場由技術和服務決定的新戰爭

同城互聯網貨運和此前的任何一場行業互聯網革命一樣，是服務和成本的革命。這場競爭最後比的無非是誰的效率最高，誰的成本最低，誰的司機能賺錢，誰就能贏。

最能夠體現技術差距的就是運營模式。目前來看，同城貨運的互聯網平台運營模式主要分為兩種：以貨拉拉為代表廣泛存在的搶單模式，和以滴滴為典型的派單模式。

搶單模式將決定權交給了司機，人性的弱點必然會導致司機只接對他有利的單，追求個人最優解。如果平台管理不善，很容易導致司機惡性搶單、挑單、甚至搶單外掛的現象層出不窮。

派單系統則相對更加科學，它追求的是全局最優解。當一個城市有幾千輛貨車需要調度的時候，智能派單的算法能夠做到整個城市效率最大化。

阿興告訴鋅財經，派單模式具有高度的調節性，這是建立在系統的智能化程度上的。不難理解，滴滴可以這麼做的底氣建立於它在出行領域每日千萬級的單量。相比之下，整個同城貨運的單量只有百萬級別，所以對於同行來說，滴滴貨運的技術優勢，稱得上是降維打擊。

改變行業成本結構的是技術水平，決定行業服務水平的則是運營能力。同城貨運的運營能力主要體現在開城時候招募司機、培訓司機以及上線后管理司機的能力。

此前，運營要求在這個行業內長期缺失；平台對司機無法或者無意管理、約束、引導，經常出現的司機接私單、漫天要價、多收費亂收費的情況。

這裏不得不為貨拉拉感到可惜，在市場規模佔據絕對優勢的情況下，沒有能夠利用好網絡效應提升行業服務水平，反而被管理能力拖了後腿，成為行業被攻擊的靶子。

而在運營這方面，滴滴也許是行業內經驗最豐富的企業。雖然一個是出行領域，一個是物流領域，但是管理的對象一樣都是司機群體。相對於其他玩家，滴滴貨運可以快速複製網約車司機的管理體系，對貨車司機形成全生命周期管理。根據鋅財經的調查了解，滴滴貨運的司機凈推薦值和留存率目前是行業內最高的。

當然，只具備技術和運營能力也不足以贏得最終的勝利。互聯網發展到現在，產品和產品、平台和平台之間的競爭早已不是技術宅之間的較量，資本也是重要的考量因素之一。

充足的資金，已經成為一個新的平台初入市場的必備條件。雖然滿幫新近完成了17億美金的融資，但其最終願意在同城物流這個完全陌生的領域投入多少彈藥，尚有待觀察。滴滴此前也數次表示對於同城物流領域堅定投入和必勝的決心，目前實際效果可觀，滴滴貨運已經在川渝經濟圈和長三角經濟帶開出了8城，日單量破10萬單，根據媒體8月的公開報道，滴滴貨運在已開城市市場份額已獲得50%市場份額。

同城貨運經過數年激戰，看似格局已定，實則前路漫漫，如今風雲再起，四方鋸戰，或許會推動現有業態向一個新的階段發展。

【本文作者許怡雯，由合作夥伴微信公眾號：鋅財經授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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