蔚來被再度加倉。
最新的消息是，蔚來內部已經開始了L4級自動駕駛及時的研發，由高管任少卿負責，目前處於團隊組建、數據採集階段，前者直接向李斌彙報。
作為國內新能源電車的領軍企業，蔚來代表自動駕駛的一個方向——即和傳統車企的循序漸進不同，其跨過自動駕駛的L2、L3，直接進軍L4、L5。與此同時，蔚來之外，理想汽車、小鵬等頭部玩家同樣也都在遵循“一步到位”的主線。
同樣擲地有聲的信號來自華為。11月25日，一份名為“關於智能汽車部件業務管理的決議”在網上傳開，這份文件除了將智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，更對外界透露出一個頗為堅決的聲音：華為不造車，只做智聯網汽車的增量部件提供商。
這份文件更等同於華為的一份“陪伴者”宣言。事實是，在華為內部，智能駕駛、智能網聯、 智能電動、智能座艙、智能車雲五大汽車業務矩陣已然成型，幾乎覆蓋全部智能網聯電動汽車所需要的關鍵新技術。
除此之外，百度、滴滴、美團、騰訊、阿里、京東……但凡能說得上名號的互聯網大廠和車企，都早已經成為自動駕駛牌局的玩家，趨之若鶩之下是對政策的即時反饋和未來的篤定。
但另一邊，資金問題卻始終是這個賽道的達摩克利斯之劍，且已有玩家中招。
2019年，由曾任百度首席科學家吳恩達親自參与運營的明星自動駕駛公司Drive.ai宣布永久關閉 。融資不順，是其“轟然倒下”的重要原因；今年6月，另一家頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜，但其收購標價還不及上一輪融資估值的一半。
同樣的危機更發生在2020年。“因為疫情的原因，路測很難進行，自動駕駛進展很慢。”一位行業人士告訴產業家。
遠處的標靶很清晰，但真正能做成這事的是大廠還是車企，抑或是新能源小巨頭，現在都很難看清 。但靜水流深，一個決定未來的產業勢必將經歷無比殘酷的篩選，鑼鼓喧天的當下，有人剛剛出發，有人已經行至中程。
2020，自動駕駛走下雲端。
“堆錢是常態”
11月13日，理想汽車發布三季度財報。在電話會上，王凱透露了理想在自動駕駛上的具體計劃：2021年將發布全自動泊車輔助系統等功能；2022年，L4級自動駕駛將應用於理想全新的自動駕駛產品上；L3級別以下的自動駕駛，理想不會單獨收取費用。
數據显示，在研發投入上，理想汽車三季度研發費用為3.3億元，環比增長66.1%，儘管如此，理想CEO李想仍表示，下一步在研發投入方面會大幅增加，“因為接下來包括自動駕駛、智能座艙，需要的這種投入。這是一個倍數級的提升。”
事實確實如此。以L4和L5級別的自動駕駛為例，一輛L4級別的自動駕駛車輛，要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達，以及單目、雙目攝像頭等，成本共計超百萬元。
以滴滴為例，“自動駕駛道阻且長，內部還需要至少做十年的持續投入。”滴滴出行CEO程維在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自動駕駛項目，一台自動駕駛網約車就安裝了近20個傳感器，其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超神波雷達，而再加上安全員、測試員的人工成本，百萬支出僅是開始。
為了控製成本，不少企業選擇在研发上連手。如在國外，戴姆勒和寶馬就於今年3月簽署了諒解備忘錄，以推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能，並在自動駕駛領域共同分擔財務和工程研發方面的費用，7月雙方再度聯手，並計劃將合作關係擴大到城市區域以及市中心的高度自動化。8月，奧迪也宣布加入該聯盟，共同開發先進的駕駛輔助系統。
同樣的，公認的自動駕駛龍頭Waymo也是燒錢大戶。從2009年到2015年底就已經花費了11億美元，現在的燒錢速度是大約每年10億美元。
可以說，自動駕駛的“堆錢”能看成是企業的戰略虧損，但這種虧損需要良好的企業基準面。如百度，儘管其是國內自動駕駛領域的頭部梯隊，但事實是“成立7年來，自動駕駛一直處於不賺錢的狀態。”
對本身就處於價值窪地的百度而言，這種戰略虧損帶來的最直接影響就是重心轉移，即把對外展現的焦點重新聚焦到搜索、智能硬件等短期內更具備“錢景”的業務。
而在巨頭之外，更多的自動駕駛企業正在尋求短期盈利的可能。如AutoX、元戎啟行、文遠知行等，開始與出行平台合作推出“RoboTaxi”（自動駕駛出租車），作為自動駕駛可以短期內達到L4級別落地的場景之一，這也是為數不多能“秀肌肉”和講估值故事的時刻。
“他們更多的還是向證明自身的自動駕駛場景，以期望和傳統車企進行合作來提高自身估值。”一位自動駕駛行業人士告訴產業家。
一個明顯的信號是，如今的市場環境不容樂觀。清科研究中心數據显示，2017年以來，我國私募股權投資市場募集總額呈下降態勢，2019年跌幅達到30%，而2020年不少VC更是小心翼翼。
在這個堆錢的賽道，不為錢發愁的僅有兩個陣營：互聯網巨頭、車企。他們無需考慮盈利，並且有充足的資金進行技術上的嘗試。
“過去自動駕駛公司都是獨立的，2016年開始，國內公司在海外跟車廠結盟，2018年以後車廠之間也會結盟，所以變成了幾個聯盟相互競爭，推行自動駕駛落地，這肯定不是一個創業公司單打獨斗的方向。”滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾在“2019搜狐科技AI峰會”上表示。
從某種程度來看，自動駕駛可以根據駕駛功能模塊分為四塊——感知，決策，制定和運營四個板塊，但創業公司往往只能深耕一處。
資本市場的錢越來越“貴”。
自動駕駛的“三條路徑”
一組來自通用汽車公司總經理的拉里·伯恩斯（Larry Burns）的預計显示，如果率先進入無人駕駛汽車領域的公司能夠從每年3萬億英里的行程中獲取10%的份額，並且每英里收取10美分費用，那麼它一年收入能達到300億美元。
這也恰可以看作是馬斯克懟貝索斯為“抄襲狗”的背後原因。
今年6月28日，亞馬遜宣布以超過12億美元的價格收購美國自動駕駛初創企業Zoox，這是亞馬遜在自動駕駛領域的最大一筆投資，也意味着這個市值千億的電商巨頭正式加入自動駕駛賽道。
而在大洋彼岸的中國，與亞馬遜同樣處於金字塔頂部的中國互聯網巨頭，同樣早已下水。從整體來看，目前國內自動駕駛的格局可以看作三條路徑，一是互聯網巨頭基於自身產品與技術優勢與車企的合作，如騰訊的車聯網，“Tai 3.0系統”、車載版微信等等；二是傳統車企本身，如上汽、長安等，其對待自動駕駛始終保持謹慎、小心迭代的過程，從最開始的L2到L2+，再到L3；三是新能源汽車，如前面提到的，其打法更為激進，直接跨過L2、L3，選擇全力以赴L4級別。首先來看互聯網巨頭，從當下的格局來看，不論是實力最強的百度，還是華為、阿里、騰訊，其主要滲透方式都不同。
百度的自動駕駛底層仍是Apollo自動駕駛平台，即儘管不做整車，但其覆蓋的技術模式、以及路測數據採集都是處於較為先進的水平，如今更是來到了Apollo 2.0階段，向上連接合作者，如微軟、TomTom等，向下連接行業開發者，提供包括簡單城市自動駕駛的全部功能開放。
今年1月，根據加州車輛管理局（DMV）剛剛公布的《2019年自動駕駛接管報告》，百度北美自動駕駛團隊，在谷歌大本營所在地擊敗了Waymo，首次登頂第一。
再來看騰訊，總體來看，騰訊的角色更輕，即以產品路徑為切入點，進行機車端的適配。如在路測環節推出的模擬仿真平台，可以實時進行路測，不受線下如疫情的影響；再如騰訊本身具備的數據云平台，今年11月份，騰訊還專門推出了高精度地圖的衍生品——Wemap產業地圖。
其中，最為全面布設的是華為。能看到，在智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙、智能車雲五大汽車業務矩陣之外，華為更為關鍵的是具備底層的自動駕駛領域芯片，即其已經構建出一個除了整車硬件製作之外的全部鏈條。
除此之外，更有滴滴、美團，前者擁有強大的線下出行數據和實地應用場景，後者則是具備和亞馬遜相當的短距離貨運能力和適配市場。
互聯網巨頭之外，是穩紮穩打的傳統車企。今年以來，各家的動作頻頻亮眼。以國內車企為例，今年長安汽車推出了可量產L3級別車型Uni-T；廣汽集團推出了可量產L3級別車型AionLX；吉利計劃在2020年實現G-Pilot3.0應用；比亞迪已經實現L2+級別自動駕駛。
同時，根據各車企的智能駕駛規劃，2020年是國內L3級別車型推出元年，2025年有望實現L4級別的高度智能駕駛。
可以看作，如果說互聯網巨頭是從服務側出發，那麼傳統車企更等同於從產品側出發，它們可以與互聯網企業或創業公司進行技術側的合作，但主要節奏仍以客戶體驗為主，謹慎、小心是各家不斷試探邁步的關鍵詞。
第三條核心路徑是新能源電車。作為國家政策的寵兒，新能源電車今年的表現不可謂不搶眼，前有蔚來、小鵬、理想接連上市，市值接連翻倍，後有威馬、比亞迪在國內備受資本市場青睞。
而這一陣營的自動駕駛也更等同於“站在前人的肩膀上遠眺”，即其更多的會跨過基礎階段，直接選擇L4、L5階段的研究。以小鵬和蔚來為例，其研發費用分別高達6億元、5.9億元。
更可以看作，新能源電車是以“互聯網的方式”來造車，相當於“互聯網企業+傳統車企”，其更成體系，估值故事也更容易被市場買單。但後勁是否如足，仍需要時間驗證。
可以說，三條路徑代表着三種對待自動駕駛不同的方式，互聯網企業是尋求產業增量，做新業務探索，但必須要與車企合作落地；傳統車企則是錦上添花，求變與時俱進，更重客戶體驗；而新能源電車則是“莽”字當頭，以自動駕駛作下一個固執模型的有力支撐點。
如今的自動駕駛行業看上去是一座金山銀礦，餐桌上的位置不盡相同，但倘若誰都率先咬下一口，那麼或許就意味着更大的故事可能性。
車路協同與L3的辯證命題
2016 年 7 月的第一天，特斯拉登上了頭版頭條。
在官網的 Blog 中，特斯拉公開了第一起因為使用Autopilot功能致死的交通事故，並把這起事故稱為「A Tragic Loss」。其大致經過事車主在開啟Autopilot功能的前提下，Model S自動撞上了一個垂直角度底盤較高的卡車，因而車主當場死亡。
後來的分析數據显示，在發生這起事故前，特斯拉的 Autopilot 已經累積了超過 2 億公里的安全行駛里程。平均而言，美國範圍內平均每 1.5 億公里發生一起致死交通事故。從数字上來看，雖然 Autopilot 比人類駕駛員更安全，但機器致死還是值得我們深思的。
同時，這也最終引發了一個問題思考，如若發生事故，最終的責任判定到底是誰？
實際問題是，與L2級ADAS（高級駕駛輔助）和L4級自動駕駛相比，L3權責界定困難。L2的駕駛權在駕駛員手中，責任主體是人；L4的駕駛權在系統手中，責任在於車輛。L2和L4對權責的界定非常清晰，而L3駕駛權是人機均有，責任界定不清晰，所以L3量產上路的法規一直沒有出台。
所以，從當下來看，儘管各家都在鼓吹2020年可以實現L4級別的自動駕駛，但真正落地並不現實，L2+仍是當下與車企結合的主流。
把視角放到國內，目前百度、滴滴的發力點是世界公認自動駕駛的最佳發力點之一的Robotaxi模式，即以出租車為測試模式進行小範圍場景的落地，這點滴滴和百度都有着足夠強的優勢；美團、阿里、京東的發力點主要在園區路段（固定路段）的無人配送，即為機器設置固定路線進行貨物的配送，意圖從人工端進行初步商業化嘗試。
而自動駕駛公認小巨頭Waymo的CEO克拉夫西克則是表示，自動駕駛出租可能不是第一種能將自動駕駛推向大規模商業化的業務形式。他認為自動駕駛可能會首先大規模應用到貨運卡車上，由於這些車的行駛路線經常是固定。
你來我往之下，能感知到的是各家企業對自動駕駛L4期待與現實的對立，即相較於完全的自動駕駛，企業更需要在現階段將其稀釋成“車路協同”的概念，即加入智慧城市模型與智慧交通中來，以向外界更好的展現技術實力和變現能力。
數據显示，截止2020年2月，共有64家公司擁有加州的自動駕駛路測牌照（需配備安全員），涉及整車、零部件供應商、科技公司、出行公司、自動駕駛初創公司等。其中有五家公司獲准能用自動駕駛汽車運送乘客，包括Aurora、AutoX、小馬智行、Waymo和Zoox，而Waymo是唯一一家擁有無人駕駛路測牌照（無需配備安全員）的公司。
這意味着，為避免上述的責任認定，在未來很長一段時間內，我們看到的自動駕駛模式（L3）的標準配備都是一個安全員、一個測試員，“嚴格意義來說這不是真正的自動駕駛。”某車企CEO表示。
自動駕駛企業文遠知行CEO韓旭一度表示，在一些區域，在保證安全的前提下，有信心把安全員從車上拿下去，這才是自動駕駛量產的標誌。
但這本身就是個偽命題。即在特定的區域進行服務，又怎麼能稱得上是自動駕駛？
早年間，程維在接受採訪時表示，“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名。”
如今，誰跑到前面，誰拋在後面很難界定。但能看到的是，儘管未來的時間軸不明確，但各家先鋒部隊的碰撞卻已悄然開始。
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