進入北上廣，對於共享電單車三巨頭來說，希望越來越渺茫。
在北京街頭，並不是沒有共享電單車，僅在國貿商圈永安里地鐵站旁邊，燃財經就發現了小蜜單車、筋斗雲出行等中小品牌的身影。其中，小蜜單車存在的時間最長。此前，還有人民出行等品牌，也曾短暫存在過。
但市場投放量最大的青桔、美團、哈啰等頭部品牌，仍然難覓蹤影。
12月15日，蜜步出行、筋斗雲出行、小遛共享、芒果電單車等多家在京運營的共享電動自行車企業，被有關部門約談，要求限期整改。此前，北京市交通委已針對多家企業的違規行為實施了行政處罰。
業內人士認為，北京此前明文規定“不發展電動自行車租賃”，相關監管會越來越嚴格。此前，已有多家共享電單車企業退出北京市場。
不過，在緊挨着北京的河北燕郊，一排排的青桔共享電單車，在今年11月底悄然亮相街頭。與之一步之遙的北京是禁行區。因為系統提前設定了騎行範圍，燕郊居民李青體驗后發現，一旦跨過服務區，系統就會停電。
北京曾是共享出行兩輪領域的發源地，共享單車的先行者ofo成立於2014年，最早的試驗田是北大校園，然後走向大街小巷，再走向各大城市。2015年，摩拜成立，之後共享單車成為一個大風口，資本湧入，各種品牌林立，導致顏色都不夠用了。
不過，由於過度燒錢，共享單車在2017年開始出現倒閉潮，2018年4月3日，美團作價27億美元正式收購摩拜；ofo在苦苦支撐了幾年後，終於消亡。只有背靠阿里的哈啰和背靠滴滴的青桔，堅持了下來。
此後，共享單車從ofo和摩拜各領風騷的雙寡頭時代，進入了哈啰、美團和青桔的三巨頭時代。
早在2017年，摩拜、哈啰推出的共享電單車就被陸續投放市場，不過，那個時候，備受關注的還是共享單車。
從巨頭們紛紛下場的角度來看，今年仍然可以被稱之為共享電單車爆發的“元年”。4月以來，共享電單車業務持續增長。截至8月21日，天眼查專業版數據显示，今年共新增（全部企業狀態）共享兩輪相關企業近1200家，其中，上半年相關企業註冊超過700家，是2019年上半年註冊量的24倍。
和當初共享單車主要在一二線城市競逐相比，這次的戰場也發生了改變。由於北上廣等城市，不鼓勵發展共享電動單車，於是，共享電單車的投放地，是更多的二三線城市，甚至縣鎮的街頭。
長沙、合肥、銀川等城市，都曾是共享電單車的“血戰”之地，更多更加下沉的縣鎮，則跳過了共享單車時代，直接騎上了共享電單車。
根據艾媒諮詢的數據，在2020年共享電單車用戶城市分佈中，一線城市用戶僅佔1.8%，二線城市佔了27.4%，三線城市佔36.2%，四線城市及鄉村的用戶佔據了34.6%。而在北京、上海、廣州等一線城市，除了零散分佈的部分中小品牌外，滴滴青桔、美團和哈啰等頭部共享電單車品牌，卻並沒有拿到進入“許可證”。
共享電單車，不是不想進北上廣，而是進不來。
近來，二線城市的政策管控力度也在加強。11月底前，長沙也開始對共享電單車進行整治。據報道，長沙原有的大約46萬輛共享電單車，目前被保留在長沙市場內的只有不超過10萬輛。而在廣東的佛山、中山，以及合肥、大同等地，今年下半年開始也相繼對共享電單車進行整治和清退。
臨近年底，這場新的出行大戰，踏着“農村包圍城市”的節奏，戰線也在向北上廣的邊緣延伸。但是，共享電單車不成主流的命運並沒有被改變。一邊是北上廣深亟待被敲開的大門，一邊是二三線城市們日益加強規範的監管，共享電單車的前景，依然陰雲密布。
一線城市擁有的龐大用戶量、出行需求和消費能力，以及對全國市場的帶動作用，其重要性是毋庸置疑的。對於重資產和重運維的共享電單車而言，進入北上廣，意味着更好的故事和更多的投資，否則，能否在下沉市場“養得起”自己，仍然是所有品牌都面臨的問題。
北上廣不歡迎共享電單車
“之前燕郊連共享單車都沒有，但現在可以騎電單車了。”李青發現，從11月底起，在燕郊城區，一行行排列整齊的青桔共享電動車開始隨處可見。在她居住小區附近的公交站旁邊，就有兩列滴滴青桔電單車，一列5輛，早上晚出門半個小時，10輛車就基本都被騎走了。
青桔等頭部品牌的共享電單車都是免押金的。“騎15公里3元錢，感覺還是有些貴。”李青說。李青在北京市內工作，平時上下班靠公交車往來，但是最近在早晚接送孩子上學的高峰期，她開始選擇了騎共享電單車出行，因為比公交車方便，速度也快。
李青在國慶回到湖南老家時，共享電單車也已佔領了大街小巷，成為當地居民出行的助力，因此現在青桔電單車入駐燕郊，也難免會讓她感覺到驚喜。“電單車在北京為什麼這麼難找？”她說。
但在北京居民杜洋看來，北京的街道上，共享電單車數量也比以前有所增加了。她在三環附近的主幹道路和巷子里，都能不時看到它們。但是，在北京常見的主要是小蜜單車、筋斗雲出行等二線品牌，目前仍然沒有出現諸如青桔、美團和哈啰等一線品牌的身影。
圖 / 燃財經拍攝
杜洋打開手機上小蜜單車的APP，在車輛使用時用戶端會提示車輛的諸多分區，包括服務區域、還車區域、禁還區域與禁行區域，在用車時，用戶必須在規定區域內使用和還車。“很多地方並不能還車，太不方便了。”她說。在筋斗雲出行等APP上，同樣也規定了分區，杜洋認為，這對用戶來說還是非常不便的。
而和頭部共享電單車品牌相比，這些中小品牌基本採用的還是用戶事先支付押金的模式。在北京，使用小蜜單車需繳納199元“信用保證金”，筋斗雲出行的押金要99元。杜洋因為工作的關係經常會出門辦事，有時會選擇騎共享電單車回家。畢竟有些地方乘坐公共交通不是那麼方便，騎單車又花時間。但使用完畢，她總是謹慎地立刻申請退回押金。
“有ofo的前車之鑒，總是感覺不放心。”她說。
共享電單車的試水從三年前就已經開始，在2017年左右，在北京市部分區域，已經有小蜜單車、芒果單車、小鹿單車等品牌的共享電單車進行了布局。但在當年的10月，小鹿單車就宣布暫停運營，成為第一家退出北京市場的共享電單車品牌。之後，在北京運營的共享電單車企業們，也都基本沒有進行過更進一步的規模化擴張。
摩拜、哈啰等品牌推出電單車產品也是在2017年；滴滴開始運營電單車，則在2018年1月。
各地城市管理政策的限制，成為共享電單車行業面對的一大門檻。在2017年，共享單車大戰還如火如荼，但“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”，被寫進了交通運輸部等10部委聯合印發的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》中。北京、上海等一線城市相繼表態對共享電單車“不鼓勵發展”或者“暫不發展”，包括天津、杭州、鄭州等城市也直接“叫停”了共享電單車。
2019年4月，電動自行車新強制性國家標準《電動自行車安全技術規範》施行。這份新國標對電動自行車本身和出行規範等，都規定了多條規範化的嚴格條款，但它也推動行業走向了標準化，因此，共享出行企業們也迎來了一個新的時機。
共享電單車的“春風”吹起，但仍然被攔在了北上廣之外。
由於北京市仍然未開放對共享電單車的准入，在今年3月，北京交通執法總隊開出了對租賃電動自行車運營企業的第一張罰單。“人民出行”平台運營商因違規運營租賃自行車，被處以罰款5萬元的行政處罰，並被責令項目合作方限期回收所有該品牌的租賃電動自行車。
在戰火重新燒起的時候，這對所有的共享電動車企業來說，都可以算是被澆了一盆冷水，尤其是頭部品牌們。
據一位業內人士介紹，這也是美團、哈啰、滴滴等沒有入駐一線城市的原因。部分中小品牌，因為其早期已經入駐，知名度和覆蓋率不高，還留存在北京運營。
在12月15日，北京市交通委再次表示，相關法律法規明確了北京市“不發展電動自行車租賃”的基本原則。北京市交通委會同市網信辦、市市場監督管理局、市公安交管局、市消防救援總隊等部門和朝陽區政府、海淀區政府於近日共同約談多家在京運營的共享電動自行車企業，提出限期整改要求。逾期未能整改到位的企業及其運營平台，或將面臨行政罰款、扣留車輛、下架APP等多重處罰。
這次被約談的包括了考拉出行、筋斗雲出行、小遛共享、芒果電單車、蜜步出行等品牌。據界面新聞報道，今年5月，交通部門就約談了小遛共享，該公司在京違規投放了1400餘輛電單車。目前已有多家共享電單車企業退出了北京市場。
下沉市場是好生意嗎？
一線城市不能進入，不得已將目光轉向下沉市場的共享電單車，仍然是個好生意嗎？
共享電單車和共享單車在滿足出行需要方面有着明顯的不同。“單車是公共出行的補足，高度依賴公共交通發展程度。而電單車應用場景更廣泛，在一定程度上對公共交通存在替代關係。”易觀分析出行行業分析師覃承萍說。
下沉市場是廣袤的。我國有2700多個縣，加上260個左右的地級市，大多數地區的公共交通系統還有待完善，居民對3-10公里的出行需求沒有得到滿足。而這正是電單車的用武之地。
今年年初的疫情也對地鐵、公交等城市公共交通出行造成了一定影響，共享電單車和單車等出行方式，也再次開始受到重視。今年4月，據報道，美團向各電動車企業下了近百萬輛的訂單；根據美團二季度財報，美團在第二季度向市場投放了近30萬輛電單車。
滴滴的“0188”出行戰略也在今年4月公布，在3年內要實現全球每天服務1億單的目標中，兩輪車業務要承擔其中4000萬的日單量。今年4月，滴滴青桔融資超10億美元，這將主要用於共享兩輪車的擴大投放。8月，青桔發布了三款新車，其中兩款是電單車。
哈啰出行對燃財經表示，在下沉市場，電單車是非常受歡迎的，這些地區的公交系統不像一線城市這麼發達，居民出行時對電單車有着非常強烈的需求。今年10月9日，哈啰出行宣布電單車進駐新疆烏魯木齊、阿克蘇等地，完成了對全國超400個城市的覆蓋。根據哈啰提供的數據，在2019年，在長沙，用戶平均每次騎行里程能夠達到2.7公里，騎行次數最多的用戶一年騎行了2928次，平均每天8次。
共享單車當初曾遇到了盈利難題。但電單車卻是塊具有巨大開發潛力的市場。覃承萍認為，由於針對的需求不同，共享電單車和共享單車的商業模式也必然存在不同，“相比之下，共享電單車盈利性更高”。
在2019年下半年，據電商在線報道，哈啰出行方表示，哈啰助力車已經回本盈利，“在沒有新投車輛的情況下，助力車是整個公司最賺錢的部門”。
滴滴青桔CEO張治東也曾表示，共享電單車訂單的定價和訂單規模更高，所以共享電單車的商業價值相比較於單車會高一些。
但共享電單車，仍然是重資產、重運維的生意。在運維方面，滴滴青桔告訴燃財經，從運營上來說，電單車通過高精度定位實現定點停放、入欄結算，對於線下運維的要求相比單車要低。但從整體而言，在前期投入的成本仍然是巨大的。張治東今年在接受媒體採訪時也表示，如果共享單車每天成本在1.3元左右，共享電單車的成本接近4元。
根據申萬宏源的研究，一輛共享單車製造成本在700-1100元之間，共享電單車則高達2000-2500元；運維成本方面，共享單車平均每天需要0.5元-1元左右，而電單車每天就需要3元；此外還有電池的成本、車輛維護和鋪設等方面的投入等等。
這也意味着，共享電單車要實現獨立商業運營，對於投放城市的人口密度、GDP水平、人口分佈、城市對電單車的容納量等，都必須要進行考察，保證用戶的騎行距離和車輛的翻台率，來降低成本。
共享電單車的前期投入和推廣，是只有巨頭玩得起的“燒錢”遊戲。要在下沉市場，單純通過精細化運營來實現共享電單車的商業化，仍然難度不低。
也因此，一線城市擁有龐大的用戶量和出行需求，同時也對其他區域市場，有着巨大的表率作用。如果能夠進入一線城市布局，對共享電單車行業仍然有着舉足輕重的意義。
哈啰出行對燃財經表示，現在哈啰單車也是覆蓋城市從上到下最廣緯度的，小城市的運營有很多大城市不能比擬的複雜性，如果運營效率不高，小城市的用戶使用率就不足以支持其運營。
滴滴青桔也在根據不同城市的具體情況和需求，研發和投放產品。比如在三四線城市，考慮到當地的公共交通體系不是很發達，就選取助力車車型來滿足出行需求；在更下沉區域，選擇相對大電池、高續航的電單車來解決點到點的通行問題。在受相關政策管控要求嚴格的一二線城市，青桔只在部分政策允許的城市開展電單車業務，投放一些小電池的助力車，來作為公交接駁和中短距離出行的補充。
同時，青桔也表示，未來針對一線城市，將會根據當地需求與主管部門的意見，綜合考慮是否開展電單車的運營，同時研發匹配不同類型城市出行特點的細分產品。
“共享電單車在一二線城市發展遇阻主要因為政策及安全問題，但未來隨着新國標的推動落地，相關問題將有所緩解。”覃承萍說，“電單車的主要價值在於，它是網約車無法觸及下沉市場的補充，但在大城市其實它和網約車有着一定的替代關係，因此能否進入一線城市，對未來的資本引入、增長潛力、頂層政策制定等均有影響。”
二三線城市變臉
林達發現，近期，長沙街頭的共享電單車減少了許多。“彷彿是一夜之間就不見了。”
據湖南日報報道，11月23日，長沙市交通運輸局、市公安局交警支隊、市城市管理和綜合執法局，集中約談了包括哈啰出行、青桔、美團、小遛共享等6家共享電單車企業，要求它們在11月26日前清理回收無牌照電動自行車，整治不到位的，將限期整改直到下架。截至11月29日，大部分品牌已經基本完成回收任務。
長沙曾經是共享電單車競爭達到白熱化的“血戰”之地。據《長沙晚報》報道稱，長沙在2019年底的共享電單車還不足10萬輛，但在今年4月已經超過了20萬輛，5月則超過了30萬輛。
哈啰是最早進入長沙的共享出行品牌之一。據哈啰出行湖南品牌公關部張振表示，對互聯網和新消費企業而言，在長沙擁有寬鬆的成長環境。在長沙，餐飲、娛樂行業都較發達，居民消費能力強，用戶也更願意去嘗試新鮮事物，這都為共享電單車能夠成長起來提供了土壤。
在去年新國標頒布后，更多的品牌嗅到了商機，也放開了膽子。
在去年下半年開始，小遛共享在長沙率先投放了腳踏板車型的電單車。當時哈啰等品牌使用的還是沒有腳踏板的歐標車型，新車型的共享電單車更類似於家用摩托，更接近用戶的普遍認知，也更容易被接受。因此，它的使用率一下子漲了上去。這時，大廠們還在謹慎地觀望，但中小品牌顯然沒這麼多顧慮，很快更多的跟風者也出現了。
車型的改變最終被證實是沒有問題的。而更重要的是，在長沙這樣的城市裡，共享電單車的運營模式也被市場和用戶證明是可行的，並不是個“偽命題”。
大廠們開始放開手腳。黃色的美團、綠色的青桔和藍白色的哈啰，新的“彩虹大戰”在二三線城市爆發。據悉，在整治前，僅長沙本地就有13家共享電單車品牌，總計共享電單車數量已然高達46萬輛。
這樣的戰事，並不止在長沙一地出現。在寧夏銀川，今年五一之後，也是在一夜之間，街頭就出現了4萬輛共享電單車。據寧夏日報報道，共享單車將逐步退出市場，更換為共享電單車。
根據中國城市公共交通協會發布的《全國共享電單車行業發展報告》显示，目前全國已投放共享電單車總量近500萬輛，據估算，這些共享電單車服務覆蓋了近5億城鎮人口，約佔全國城鎮人口的一半多。
然而，“混戰”中亂象也不可避免。
一家共享電單車企業人員透露，在很多區域，除了同行的競爭之外，他們還必須面對當地其他出行行業的從業者的抵觸情緒。對當地的摩的、出租車司機而言，這種共享電單車無疑是來搶走他們生意的競爭者，損壞、毀棄電單車的情況也時有發生。
“有人曾經偷着把電單車扔到我們縣城中央的河裡，運營者想辦法才打撈出來。但是我們這裏監控安裝沒有那麼密，後來也不了了之了。”一位河北縣城的出租車司機說。在今年年中，他所在的縣城裡，就被密集投放了幾百輛共享電單車。在這裏，巨頭還沒有進入，基本都是松果電單車等中小品牌在運營。
“還是挺貴的，起步價3元，含里程4公里，會員是2元4公里，可我們這大家一個月工資也就2000-4000元。”這位司機說。但是，這對於他的出租車生意，仍然是一個打擊。“每月我的收入大概減少了20%。冬天和趕不上公交的時候，以前大家是會打車的，現在這部分生意就被搶走了不少。”他抱怨。
諸如當年共享單車堵塞道路、破壞車輛等情況，也在多地再次重現。據業內人士透露，在長沙，共享電單車數量增長快，亂停亂放的電單車一度也曾佔領了馬路中間，因此，整治也最終勢在必行。
不少城市的管控力度也在加大。在廣東，佛山、中山、東莞、江門等多個城市從今年6月開始，就紛紛出台通知，要求對共享電單車進行全面清理整治；大同、合肥等地也相繼要求清退違規投放的共享電單車。
共享電單車戰局中，不同的城市正各自為戰。一邊是巨頭們在下沉市場的不斷擴張，一邊是二三線城市中，政府管控力度正在加強。而一線城市，仍然對共享電單車打出了禁行牌。
未來將是“生態”之戰
但無論如何，電單車戰火仍不能停。對於巨頭們而言，它承載着更大的“生態”戰略意義。
本地生活消費中，最後一公里的物流和出行是個無法忽略的話題。而電單車，在其中扮演着重要的角色。
根據中國自行車協會統計，2019年中國電動自行車保有量為3億，過去三年增長超過50%。預計2020年中國共享電單車領域市場交易規模增長至124.10億元，相比2019年增長近80億元。
“共享電單車業務所具有的高頻率消費場景，對美團而言具有長遠的戰略意義。”美團CEO王興而今年二季度的財報電話會議上曾說。對於一直紮根出行領域的滴滴和哈啰而言，兩輪車中，共享電單車也是一塊不能放棄的市場。
中國的互聯網生意，已經很久沒有“收割流量”之外的新鮮事了。當年的共享單車，打出了共享經濟的旗號，但實質上，仍然是走了以補貼換取流量的路線，而自身卻缺乏盈利能力，只能靠收取押金“吸儲”，帶上了類金融服務的性質。
頭部的共享出行企業們，開始思考新的發展思路。如果不能將流量變現作為唯一的商業手段，那麼“生態平台”，將是巨頭們在整個兩輪市場乃至出行行業中卡位的最好戰略。電單車連接起的，不僅是消費者端，還有電池、換電業務，乃至新基建中的智能化話題。
“如果它（共享電單車）變成純粹的流量價值，長期發展的可能性就比較低，哪怕在一個大的生態里，純粹用成本來支持流量，我覺得不是這個邏輯。”中國兩輪出行產業高峰論壇上，哈啰出行執行總裁李開逐接受採訪時說。而他也提到，更豐富的業務場景的交叉，會放大它的價值。
日前，哈啰出行宣布，將切入兩輪電動車製造業務，預計哈啰電動車第一代智能化產品將於明年初面世。同時，哈啰換電業務還啟用新品牌“小哈換電”。哈啰表示，將在共享兩輪服務、換電、電動車三條業務線上持續加註，去撬動兩輪出行的大市場。
美團配送也於去年宣布與鐵塔能源合作，為美團配送騎手提供換電服務。
5月，青桔與國網電動汽車公司旗下國網什馬簽署戰略合作協議，雙方將圍繞兩輪出行能源服務展開深度合作，共同探索將大數據、人工智能、物聯網等技術應用於綠色出行行業。
在今年8月，青桔發布新車的同時，也推出了解決電單車續航問題的青桔智能換電櫃。青桔方面表示，目前，換電業務更多地是面向青桔電單車路面充換電，未來會延伸更多使用場景。但青桔的短期目標，是希望在交通出行領域，包括在共享電單車出行的領域里，做到從四輪到兩輪、再到公交，打通整個出行生態。
據AI財經社報道，除了騎行外，青桔也在嘗試包括自建商場、廣告業務、充換電和智慧兩輪交通解決方案等在內的其他商業化探索。此外，青桔也盯上了C端的私家電動車市場，並正在內部醞釀私家智能電單車業務。
“未來的市場競爭將是生態化平台競爭。”覃承萍說。“其一，平台化可以佔據出行場景用戶流量的主導權，實現體系內用戶自循環；同時能夠幫助平台提高戰略防禦，鞏固市場競爭地位。其二，平台化可以實現多產品與服務的組合推廣，降低獲客成本，為用戶提供適配的定製化服務體驗，實現用戶生命周期消費價值最大化。其三，可實現龐大底層數據的沉澱，為構建立體的用戶畫像、挖掘多元化的用戶需求實現奠定良好基礎。”
但這是個更大的命題。誰能做好這張答卷，在一二線城市嚴格管控、各地方政策和資本還處於搖擺期時，還都是個未知數。
也有共享電單車品牌在試水其他的商業模式。在北京的小蜜單車的APP上，曾一度加載了不少廣告，包括開屏廣告，首頁滑屏廣告，甚至在掃碼頁面與支付頁面也有廣告的存在，內容也是五花八門，包括與出行場景相關的新車試駕、旅行，還有抖音、拼多多等諸多廣告內容。
“影響我的使用體驗，有時候一不小心便點到了廣告頁面。”當時一位北京用戶表示。現在，廣告頁面已經清理，但仍保留了購物按鈕，裡面包括了衣物、百貨、生鮮、騎行周邊等，用戶購物可以返券。
在哈啰APP首頁，今年也上線了本地生活頻道。摩拜改名為美團單車后，也和美團的本地生活服務打通。
但一位分析師也表示，這種商業模式，對巨頭們而言，只是個補充。在他看來，巨頭們的共享電單車業務，更多地是擔負起了為公司其他的業務導流的職能，它的“內部價值”已經可以實現，那麼，它就沒有更多的精力和動力，去試驗其他的商業模式。“更多地還是在圍繞着自己的運營效率在做文章”。
但大部分還在採用收取押金的商業模式的共享電單車小品牌們，正走在共享單車的老路上。在這種境況下，它們也將面臨更大的壓力。在下沉市場，和巨頭們迎面撞上的中小共享電單車品牌們，留給它們的時間不多了。
李開逐在接受採訪時曾表示，未來共享電單車行業發展也逐漸會像單車這樣，集中在少數幾家企業身上。“小的企業可能會因為規模限制，逐漸面臨一些瓶頸。”
“市場向頭部聚集是必然態勢。”覃承萍說。
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