“跟坐過山車似的。”回憶起從業經歷，出租車司機李文（化名）嘆了口氣。
作為一名有着15年駕齡的出租車司機，李文笑談自己“什麼都經歷過了”——從出租車行業最初的輝煌時刻，到受網約車衝擊而式微，再到因網約車監管力度增強而回暖，如今行業又隨着新冠疫情的變化而起起伏伏。
“好多（同事）都離開（出租車行業）了，做什麼的都有。”談及和他同時期入行的同事，李文感慨道，“十年間，社會變化得太快了，但（我們）收入變化並不明顯。”
時代在變，但出租車行業的發展似乎始終“慢了半拍”，總在被“推”着跑。實際上，其並非不想“求變”，而是無奈已被各方勢力所裹挾。
如今，出行市場戰局初具雛形，各家企業終於重新將目光聚焦於出租車這一存量市場。
今年下半年以來，滴滴宣布升級旗下出租車業務為“快的新出租”，T3上線出租車業務，高德啟動“好的出租”計劃，曹操出行也表示要加大力度盤活出租車閑置資源，一直專註於出租車市場的嘀嗒出行更是推出一系列創新舉措。
過往，“網約車”瓜分走了出行市場的大部分流量。而出租車這座“金礦”，卻一直在被忽視。
浮沉
出租車市場是經歷過輝煌的。
上世紀四五十年代，出租車還是需要外匯券才能坐的“國賓車隊”，離普通人的生活尚遠。改革開放后，這種交通工具逐漸普及，並形成了“揚手即停”的服務模式。
2005年，李文正式成為一名出租車司機，在那時的他看來，這是一份還算“體面”的工作。“剛開始上班的時候，收入就快過萬了。”他回憶道，“後來公共交通起來了，坐車的人慢慢少了，收入也沒太大變化，網約車特火的時候，收入就下降了。”
交通運輸部數據显示，2009-2013年，中國出租車車輛規模增速在3%左右，2013年後增速逐年下降，2017年開始不增反降。從保有量來看，我國出租車車輛從2009年不到120萬輛的規模逐年增長，在2016年達到140.4萬輛后開始下跌。
確切來講，我國出租車市場自2011年開始悄然生變。地圖工具和移動支付的快速發展，使用戶開始習慣於在移動端完成消費，而本地生活市場的数字化升級也逐漸從酒店、餐飲等領域延伸至出行領域。
針對出租車市場，以搖搖招車、易達打車為代表的線上叫車軟件開始出現。資本入局帶來大量補貼，出租車市場迎來了一段“虛假”的数字化繁榮期。
大洋彼岸Uber、Lyft等平台的迅猛發展，給國內創業者們帶來新的啟示，越來越多創業公司躬身入局，以滴滴為首的網約車平台開始迅猛發展。
與出租車相比，網約車將私家車車主納入新的出行體系中，並以線上App搶單或派單作為主要獲客方式，不僅擠壓了出租車司機的生存空間，更搶走了過去以揚招方式為主的出租車用戶。
大量湧入的資本，為網約車平台帶來豐厚的補貼資金，隨後發生了外界熟悉的“網約車大戰”。
“2015、2016年的時候最難幹了，就感覺受網約車衝擊特別厲害，拉不到活兒，我們的收入直線下降。”另一位出租車司機表示，“至少下降四分之一。”
阻礙
作為新興事物，網約車誕生之初並未有相關法規能對其產生約束，經歷了一段野蠻生長時期。而此時的出租車市場已經發展成熟，不僅有嚴格的公司註冊制度、經營牌照限制，以及司機端關於份子錢、所得稅等繳納規定，許多運營規則也已形成。
法規還不完善的情況下，每個城市的出租車數量基本固定，網約車卻不受控制地飛速增加。有業內人士認為，當時二者處於不平等競爭狀態。
一方面，當時滴滴、快的等平台以高補貼、免抽成等方式，“拉攏”出租車司機。在這種刺激下，不少出租車司機搖身變為網約車司機。
另一方面，高傭金率決定了網約車平台對自營運力的較大扶持力度。無法為平台帶來更多收益的出租車，遭到網約車平台的“邊緣化”。
大多數還“堅持留下”的出租車司機，都對網約車平台充滿不滿。網約車平台尚在襁褓之時，是依靠在出租車上安裝二維碼的方式慢慢成長起來的，李文認為，是出租車“把他們養熟了，他們反倒不養我們了”。
這是一種相當矛盾的心理，出租車司機們一方面“大肆吐槽”網約車平台不給派單、派單太遠、傾斜自營運力等，另一方面又不得不依賴平台。雙方相互拉扯，力量懸殊，矛盾不斷加深。
更深層次的原因是，固化的出租車行業跟不上時代變化的速度。良莠不齊的司機服務質量、效率低下的出租車公司運營手段，都難以滿足當下乘客對美好出行的需求。某種程度上而言，網約車的出現，只是進一步放大了出租車模式本身的不足和缺陷。
傳統的出租車揚招時代早已逝去，数字化與高服務質量是大勢所趨。在平安智慧企業副總經理、首席運營官張君毅看來，出租車是共享出行的核心話題，能夠真正提高社會出行效率。
但目前，出租車市場数字化仍方興未艾。嘀嗒出行聯合創始人李金龍曾表示，儘管巡遊出租車佔據了四輪出行市場近七成份額，但其線上訂單比例不足10%，揚招業務仍佔主導。
“出租車業務是巨大藍海，揚招業務的数字化進程才剛剛開始。”他認為。
回暖
網約車大戰成為歷史、出行市場戰局初定，各家出行平台終於將目光重新聚焦到了出租車市場。
其中，嘀嗒出行較早對出租車揚招業務数字化投以關注。
2019年8月，嘀嗒出行與西安出租車管理處共同推出出租車“智慧碼”和“揚招打車助手”，前者實現了對司機、出租車、計價器、頂燈以及交易、服務、評價的数字連接，後者使乘客能在對應的小程序中查看並呼叫附近的出租車。
有類似做法的還有高德。今年11月底，高德啟動“好的出租”計劃，推出乘車智慧碼、建立大數據平台、搭建巡遊網約化系統。
高德表示，要在一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造，幫助300家出租車企業完成数字化升級，將駕駛員收入提高30%、出租車空駛率降低20%。
巡網融合是出租車数字化升級的重要話題。T3出行計劃在出租車中引入車聯網系統，與計價器打通，使其具備網約車平台屬性的同時，保留揚招特點。此外，T3出行還在推動出租車線上訂單的動態定價進程。
曹操出行也試圖以兩車融合的模式塑造新的出租車行業規範。除司機營收多元化、動態定價等改變外，其秉承“線下優先”原則，通過內外雙攝的攝像頭和相關軟件，實現了“司機一旦接受乘客揚招、平台便不再派單”。目前，曹操出行的“巡遊+網約”兩車融合模式已在廣東汕頭上線試運營超過一年。
與此同時，曹操出行還計劃打造全國連鎖經營的出租車公司，建立出租車企業服務品牌。
滴滴更是喚醒了沉睡五年的“快的出租車”，表示未來三年要持續補貼10億元推動出租車行業發展。
企業端之外，各地政府也在积極探索出租車数字化升級。
今年9月底，上海出租車統一預約服務平台“申程出行”啟動試運行。該平台覆蓋上海所有出租車企業，針對中老年人的使用習慣，推出“一鍵叫車”功能，方便中老年乘客出行。
深圳、西安、浙江、安徽等地也正通過出台各種舉措，提升巡遊出租車信息化和智能化水平，比如網約車和出租車駕駛人員的證件互認等。
挑戰
各家企業和各地政府的努力，為出租車市場重新帶來發展活力，但挑戰仍不容忽視。
“出租車数字化正在向縱深發展，深入到行業管理、政府規劃及監管等toB、toG層面。”李金龍認為，“這也意味着出租車数字化已經進入攻堅階段，未來挑戰和困難會很多，很難立竿見影，過程很漫長。”
首先，中國有上萬家出租車公司，經營和布局較為分散，需要更多時間推進變革，更需要各方在思想上達成共識，強化市場思維和用戶思維。
其次，出租車数字化的數據收集處理體系並不完善。過去，揚招數據收集困難且傳輸成本高，每個城市的出租車數據常常是分散和閑置的，其價值很難得到充分開發，這導致後續的數據整合、管理體系建設都相對滯后。
從數據量角度而言，目前網約出租車訂單數據佔比還不足10%，無法反映行業整體狀況。想要進行合理的動態調價、城市運力規劃、智慧交通等，需要海量全面且覆蓋一定周期的歷史數據作為支撐和參照。
另外，出租車行業車載硬件標準的不統一，也加大了其数字化升級難度。車載設備供應商眾多且分散，系統和標準不盡相同，數據標準也不統一，如何實現兼容性並而讓數據能被統一利用起來，是各方都需要努力的方向。
“出租車数字化是一個綜合系統的工程。”李金龍曾表示，“需要從乘客、司機、公司及行業、政府管理等多個維度入手。”
張君毅認為，作為用戶和司機“連接器”的出行企業，應該分利於数字化過程的各方參与者，包括乘客、司機、出行公司、資產持有方、車企乃至社會，“這才是長期共同發展之道”。
“有些企業最近的出行創新，是在網約車車身外部上加掃碼，這些方式實質也是揚招。說是要恢復出租車，但其實在搶佔出租車市場，這種揚招方式是違反網約車管理條例的，長期以往會扼殺出租車行業。”張君毅表示。
曹操出行董事長劉金良也強調，網約車和出租車要融合發展，但兩車融合的本質是巡遊出租車的網約化，絕不是網約車的出租車化。
網約車與出租車一方面要融合發展，另一方面也要從價位段、用戶群體等方面作出區隔。目前，已有多地政府出手推動巡遊出租車市場数字化升級，實行動態定價，並調整運價水平和結構。
結語
出租車行業已經誕生近百年，發展體系早已趨於固化。而互聯網的發展又太過迅猛，這一古老的行業在時代洪流中開始掉隊。
網約車市場戰局初定，但出租車市場仍有巨大的待挖掘空間。這座“金礦”，需要各方投入更多耐心和精力撬動。
大象轉身總是難的。
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