從已經公布的華為Hi全棧智能汽車解決方案來看，外界很容易將其理解為要做下一個汽車界的“安卓”。
華為Hi被集中劃分出三個域控制器：智能座艙、智能駕駛、智能電動，分別對應智能座艙操作系統（HOS）、智能駕駛操作系統（AOS）、智能車控操作系統（VOS）。
這意味着，華為承包了一輛智能汽車核心的基礎軟件和平台系統，主機廠商只需聚焦在為用戶實現差異化體驗的上層應用軟件即可。
華為官方曾用“類似手機廠商基於安卓操作系統開發智能手機”的比喻，來解釋華為Hi方案。
但作為智能網聯汽車的增量部件提供商，華為最終能不能真的成為汽車界“安卓”，關鍵要看對主機廠商來說，它是不是必選不可的方案。
來自國內頭部新能源車企的高管徐立告訴字母榜：“手機領域，安卓對廠商來說是唯一的選擇；但汽車領域，華為不可能成為主機廠商的唯一選擇。兩者之間是唯一解和最優解的區別，並且在涉及的廣度、深度上，汽車也要複雜的多”。
全球智能手機操作系統，除iOS之外，90%以上的份額被安卓佔據，國內更是幾乎100%。但在智能汽車領域，為了實現更好的性能優化，從芯片、算法到操作系統，一體化自研已經成為越來越多車企攻克的方向。
在頭部新能源車企身上，表現尤為明顯。特斯拉在先後跟英特爾Mobileye、英偉達合作之後，於2019年開始自研FSD（完全自動駕駛）芯片。小鵬汽車CEO何小鵬也公開發表觀點，認為“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式，在智能汽車企業裏面會出現越來越多”。
留給華為可選擇的合作車企，可能並沒有想象的那麼多。“華為面向的，其實是那些在自研上很難達成，卻又想要這個東西的車企”，徐立表示。
華為自2019年5月宣布成立智能汽車BU后，到2020年9月份，與30多家車企達成合作，其中大部分為傳統車企。在回答記者提問時，華為輪值董事長徐直軍解釋，華為和頭部造車新勢力還沒有走到交集點上，從當下的情形看，華為和傳統車企更容易出現交集點，“我們不排斥新勢力，走到一定階段也許就到交集點了”。
徐立認為，從實際表現來看，華為真正能成為的，可能不是下一個“安卓”，而是新時代的“博世”——汽車產業的Tier1供應商，成為車企繞不開的一家技術公司。
博世和華為2019的銷售收入分別為6197億元、8588億元，其中作為博世主營業務的汽車事業部，銷售額達到3734億元，這是一個足以媲美華為消費者BG的新蛋糕。
這塊新蛋糕，華為能吃到多少？這個問題的關鍵，得看華為Hi方案面向什麼類型的車企，以及會有哪些車企願意選擇華為。
在華為設想中，不同車企根據各自需求，既可以選擇完全基於華為Hi平台開發，也可以選擇聯合開發，或者只選擇部分傳感器硬件。它希望包圓放眼望過去的所有車企。
但從當下的情況看，頭部新能源車企都在走核心繫統自研的道路。而華為所給出的三大域控制器（智能座艙、智能駕駛、智能電動）系統方案，都是決定一輛汽車能不能稱之為智能汽車的三個核心部分。雙方走向合作的交集點近乎為零。
在興業證券出示的一份《自動駕駛專題研究報告》中，華為智能駕駛芯片MDC 600整體算力排在行業第一，超越了英偉達Xavier、英特爾Mobileye等，國內的小鵬、理想和蔚來用的分別就是英偉達芯片和英特爾芯片。
華為有沒有可能取而代之，成為這部分核心零部件供應商？
“任何一個東西你拿過來消化，轉化成產品，它其實都是要（付出）代價的”，對於已經擁有或部分擁有自動駕駛系統的車企來說，更換華為方案的代價，不比自己重做來得簡單，甚至徐立覺得“反而會更難”。
特別是涉及自動駕駛仿真芯片的打磨配合，智能手機之所以能夠在高通、聯發科芯片之間無縫切換，是因為大家底層系統都是統一的安卓。對於頭部新能源車企來說，優先考慮的永遠是整體架構的最強性能，而不是只追求某個單純指標的突出表現。
盤算下來，最適合華為Hi方案的，是那些剛剛起步，在自動駕駛方面正從0到1邁進的傳統車企。對後者來說，自研實力不足的情況下，華為方案提供了快速躋身智能汽車潮流的一種合作捷徑。
就以目前國內傳統車企來看，真正在系統方面做到跟車的智能化深度結合的，寥寥無幾。開發一個智能網聯汽車系統，難點集中在三個方面：第一，重視程度；第二，組織架構調整；第三，團隊執行能力。
這三大攔路虎將很多傳統車企擋在了自主研發的門外，這才給了華為這樣的技術公司進入汽車產業的機會。
11月14日，長安汽車宣布，聯手華為、寧德時代，三方聯合打造高端智能汽車品牌。據中國網消息，該品牌將以三家公司首字母聯合命名，叫做CHN平台。基於CHN平台生產的首款車型，預計會在2022年上市。
以2022年這一節點計算，華為從成立智能汽車BU，到技術商業化變現，走過了4年時間。其實，早在2009年，華為就已經在內部抽調人手，研發相關業務，2014年之後，華為車聯網業務組建，相關研發開始提速。
鄭剛（前華為員工）就是從運營商BG抽調到智能汽車BU的一員。他們這批人的使命，就是在華為原有的ICT技術基礎上，進一步開發出滿足智能網聯汽車場景需求的新產品形態，也就是後來官宣的三域控制器及系統。
華為加速車聯網業務研發，跟當時環境密切相關。2014年，是智能汽車史上一個關鍵節點。從這年開始，汽車範式變革席捲全球，汽車工業進入跨界創新時代：傳統的机械與製造模式，被新興的新能源與电子電氣技術一步步趕超。
也是在這一年，蔚來、小鵬等為代表的新能源汽車品牌陸續面世。國務院2015年發布中國製造2025，將節能和新能源汽車列為十大重點發展領域，智能網聯汽車首次被提升到國家戰略高度。電動化、智能化、網聯化、共享化“新四化”概念隨之誕生。
模式轉變的時間差內，全球玩家開始再次站到同一起跑線上，華為這樣的技術公司，等來了入局智能汽車產業的一次絕佳歷史機遇。
基於中國龐大市場需求及用戶需求，互聯網公司把它擅長的一面發揮得淋漓盡致。它們開始重新定義甚至引領汽車發展方向的新潮流，對電池、傳感器、芯片、計算平台、人機交互等多個方面進行了一輪輪的自主研發狂潮。
一個軟件驅動汽車的新時代來臨，汽車工業就此開始轉向基於ICT和互聯網技術的經濟範式，並直接導致固有經營模式的改變：汽車售出從價值變現的終點變為新的起點。
這也很好解釋了，為什麼當前包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想等在內的新能源汽車，儘管銷量還不到傳統車企的零頭，且連年虧損，卻能在股市上實現夢幻般的千億、百億美金市值。
因為在投資者眼中，它們已不是單純的汽車公司，而是新型科技公司，只不過恰好做了汽車業務而已。既有傳統車企的營收表現，又有堪比頂級科技公司的利潤率和資本效率，這樣的新能源汽車商業故事，市場怎麼可能會不喜歡？
藉助“軟件驅動汽車”的歷史機遇，華為開始參与到新一輪的智能汽車產業鏈重構之中。
2019年5月，華為智能汽車解決方案BU正式成立，隸屬於ICT業務部，5個月後，華為發布了旗下全棧智能汽車解決方案品牌——Hi（Huawei Intelligent Automotive Solution），包含了1個全新的計算與通信架構，5大智能系統，分別是智能駕駛（MDC）、智能座艙（CDC）、智能電動（VDC/mPower）、智能網聯（C-V2X）、智能車雲（Octopus），以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。
徐直軍是推動華為智能汽車BU從無到有的關鍵先生。在華為內部，徐直軍對電動汽車的期望和熱愛，幾乎已是公開的秘密。據自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華為進入汽車領域，甚至毫不掩飾與其他高管、甚至任正非的意見衝突
2019年4月世界智能網聯汽車大會上，作為汽車業務負責人的徐直軍，首次對外宣布華為定位做增量汽車零部件提供商的消息，在隨後大大小小的全國智能汽車相關會議、論壇上，基本都能找到他的身影。
在今年9月的一次重要媒體溝通會上，徐直軍闡述了華為在智能汽車業務開拓上的先天優勢，即過去30多年積累的ICT技術支撐。“我們做Pad，把Pad改一改就是智能座艙；我們做基站電源、太陽能逆變器、數據中心的UPS，把這些技術整合起來，滿足電動汽車的需求，滿足車主的需求，就做成了三電。”
這也是徐直軍最後一次以華為汽車業務負責人的身份，對外講話。進入10月份，華為決議將智能汽車BU併入消費者BG,余承東成為華為汽車業務的新負責人。
根據華為智能汽車BU總裁王軍向媒體披露的消息，截至9月份，該部門員工人數已經突破了4000人。至此，無論是從智能硬件上，還是從基礎軟件平台上，除了整車製造和電池、電控等少數不涉及的核心領域，華為幾乎做到了對新能源汽車產業鏈的全覆蓋。
相比同類互聯網科技公司的智能汽車解決方案，華為Hi方案顯得更加大而全。“即便放眼全球汽車供應鏈，把Tier1算上，華為Hi方案也是當下最全的”，一位供應鏈人士斷言，如果華為能夠一一實現的話，那它還會是“當下性能最強的”。
從目前主流的輔助駕駛方案商來看，這一領域基本被外資垄斷，是博世、安波福、康蒂、維寧爾等的天下，留給國內車企討價還價空間很小。
興業證券在報告中指出，為了獲得成本優勢，國內自主品牌新能源汽車必將扶持本土企業，國內頭部公司存在市場機遇。且由於系統的複雜性和對手高度一體化的業務組合，國內供應商也必將追求一體化的解決方案。
擁有全棧一體化軟硬件能力，會在智能汽車供應鏈體系中贏得競爭優勢。相比提前商業化卻不溫不火的百度，華為可能藉此實現后發先至。
與老牌Tier1博世對比，華為在某些方面獨具優勢，如車載人機交互系統上，絕對是遙遙領先。因為在中國司空見慣的人臉識別、电子支付、無人零售場景，德企出身的博世，還無法切身體會這樣的生活環境。
以中國市場來說，華為肯定更懂國人需求。獨特的車載人機交互系統，也是更多老牌車企，如沃爾沃、奧迪、寶馬，願意選擇華為合作的重要原因之一。
履新華為汽車業務新負責人之後，余承東曾在社交媒體上透露過與沃爾沃汽車VolvoCars合作的一些具體細節，主要就是為車主提供HMS for Car華為智慧車載解決方案。
它可以把華為應用市場、華為快應用、華為智慧助手等服務應用到車機，從而提供一系列智慧化服務，如在開車進入離家500米範圍內時，車機可自動啟動“回家模式”，提前打開家中的窗帘、空調等設備。
回頭再看華為把智能汽車BU，融合到To C的消費者BG群的決定，大眾就不會再感到困惑不解。
這封決議其實還有一個小細節，在華為“不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商”語句中，“造好車”連續出現了兩次。
這並不是華為打字失誤，多打了一遍。其實，這六個字的正確斷句是，“造好-車，造-好車”，裡面包括了華為智能汽車業務的發展步伐：第一步，先幫助車企把車造出來。如果一切順利，這一步2022年就可達成。
難的是第二步，配合車企造出外界認可的高端爆款車型。這也將是余承東上任之後的最大挑戰。
（文中徐立、鄭剛為化名）
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