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 中國經濟網北京11月16日訊 據國家發改委消息，自11月16日24時起，國內汽、柴油價格（標準品）每噸分別提高265元和250元。調整后，北京市汽油價格為8445元/噸，柴油7430元/噸。

　　經測算，本次調整后油價具體情況如下：90號汽油每升上調0.20元，92號汽油每升上調0.21元，95號汽油每升上調0.22元，0號柴油每升上調0.21元。按一般家用汽車油箱50L容量估測，加滿一箱92號汽油將多花費約10.5元。

　　中宇資訊分析師孫曉飛指出，自今年7月份以來，成品油價格一路上漲，國內油價在十個調價周期中僅一次未降，本輪調價后相當於六連漲，且此次漲價也是年內幅度最大的一次。本次油價上漲后，今年以來的調價格局為“十漲六跌六擱淺”。

　　截至11月15日收盤，國際油價再度下跌，美國WTI原油期貨報55.33美元/桶，跌0.37美元；布倫特原油期貨報61.87美元/桶，跌0.34美元。卓創資訊成品油分析師張瑾怡認為，目前國際原油進入調整階段，後期下行的概率較大，故而下一輪調價或遭遇下半年首次下調。

　　發改委再次強調，中石油、中石化、中海油三大公司要組織好成品油生產和調運，確保市場穩定供應，嚴格執行國家價格政策。各級價格主管部門要加大市場監督檢查力度，嚴厲查處不執行國家價格政策的行為，維護正常市場秩序。消費者可通過12358價格監管平台舉報價格違法行為。

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 　　中國網財經11月17日訊 據證監會消息，11月17日，證監會按法定程序核准了以下企業的首發申請，上交所主板：常州朗博密封科技股份有限公司、蘇州春秋电子科技股份有限公司，深交所中小板：深圳市金奧博科技股份有限公司、深南電路股份有限公司，深交所創業板：深圳科創新源新材料股份有限公司。上述企業及其承銷商將分別與滬深交易所協商確定發行日程，並陸續刊登招股文件。上述企業籌資總額不超過30億元。

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 　17日，江南嘉捷的漲停“摩天樓”搭至第九層，又有人借勢在各微信群吆喝中概股私募基金。此時，圈內人的心情是複雜的。

　　在中概股回歸的叢林法則中，機構和散戶按照“總包”、“分包”、“接盤俠”的層級依次排列，贏家是位於“食物鏈”頂端的極少數。

　　“360私有化的參与者是幸運兒。”某投資機構負責人說，多數資金卡在其他已經私有化但尚未登陸A股的中概股里。實在等不下去的就找下家轉讓，轉不掉就找原始股東回購。如果遇到原始股東資金斷流，只能成為“永久股東”或者血本無歸。

　　資本叢林

　　奇虎360欲借殼江南嘉捷回歸A股，讓中概股這個快被人遺忘的投資概念重回大眾視野。實際情況是，絕大多數曾經炙手可熱的中概股股權，由於遲遲無法在A股變現，如今成了私募股權投資機構(PE)手中的雞肋。能夠參与奇虎360私有化回歸A股的，僅是極少數幸運兒。

　　章浩(化名)是一家私募股權投資公司的投資經理。一提到中概股他就直搖頭。“我手上就有一隻私有化的中概股。現在看來，這家公司不可能在A股上市。按照合同，到2018年9月清算。如果那時公司仍未上市，我可以要求原始股東以年利率8%回購。如果原始股東沒錢，只能選擇展期。我現在急於找下家，但大家都知道他們上市無望，原始股東沒錢，所以這部分股權根本脫不了手。”他一籌莫展。

　　章浩介紹，在私募股權投資的資本叢林，他是處於“食物鏈”中下端的小機構。根本沒法拿到搶手的優質股權，沒法賺大錢。他對自己在整個“食物鏈”中的地位相當清楚。

　　2015年鼎盛時期，有30多家海外上市的中概股啟動私有化進程，希望回歸A股上市。在這場資本盛宴中，券商往往是私有化項目的承銷商，自然近水樓台先得月，處於食物鏈頂端。

　　券商一般不會直接參与中概股私有化分銷，而是通過成立有限合夥公司來完成。例如奇虎360回歸A股的機構資金中，華泰證券和紅杉資本聯手設立了華泰瑞聯二期產業併購基金，投資目標就是計劃回歸A股的中概股和紅籌股。而華泰證券旗下負責投行業務的華泰聯合證券，正是此次奇虎360回歸A股的主承銷商。

　　章浩稱，券商設立的併購基金相當於中概股私有化的一級分銷商。保險等金融機構，因為有足夠的資金，通常也會成為中概股回歸過程中的一級分銷商。此外，還包括與券商關係密切的上市公司。

　　“一級分銷商只是有權利購買相應的股份，但可能缺乏足夠的資金，所以就會自己作為有限合伙人(LP)，去募集資金作一般合伙人(GP)。而尋找到的GP可能也無法提供全部資金，那麼下一步就會繼續到市場上募資，成為二級分銷商。如此遞推，到後來已經分不清第幾層級，反正能拿到熱門股就好。”章浩說，例如奇虎360最終借殼上市時，股東數達到45個，其中33個是有限合夥企業。

　　一級分銷商拿到的股份最多、最便宜，將來獲利也最豐厚。越低的層級，拿到的股份價格越高，利潤空間越小。

　　接盤俠

　　私有化的中概股股份在一級市場從總銷商到分銷商層層流轉到章浩手裡，利潤空間已經所剩無幾。

　　私募股權機構主要依靠收取2%的管理費維持日常運營。如果所投項目成功登陸A股，那麼獲利部分先按照每年8%(單利)的收益優先分配給LP。然後分配給GP，GP最多能分到收益的12%。超過20%收益的部分，80%分配給LP，20%分配給GP.

　　不過，一般中概股回歸私募股權產品期限較長，很難等到最終上市變現，所以中途轉讓股份的情況較為普遍。“我們這類規模不足5億元的小私募，缺乏人脈和資金優勢，拿不到好貨。”章浩說，“我手裡的中概股股份就是接手另一家私募機構的。”

　　江南嘉捷公告显示，奇虎360借殼後有33個有限合夥企業股東。這些合夥企業絕大多數在2015年-2017年進行過合伙人變更，也就是股份轉讓，有些變更還不止一次。

　　而像章浩所在的這樣的小型私募機構不可能將募集的資金全部投到一隻中概股中，而是分散投資於多隻，雖然分散了風險，但收益率也會下降。

　　借殼難

　　“我們公司還算是認真做事的，推介時說的是投資中概股，募集資金后就真的投了。有些機構的中概股投資產品募資之後挪作他用。”章浩透露。

　　一家美股上市公司的高管表示，他在參加公開活動時，總會有一些私募機構人士交換名片，打聽公司是否有回歸A股的打算。

　　由於目前市場上中概股回歸的產品是通過私募機構發售，有些產品的可靠性存疑。如果投資者購買了此類產品，虧損的概率很大。

　　例如此前市場上曾有一款名為“基岩普方達價值回歸二期”的私募產品，資金投向愛康國賓私有化。但是愛康國賓隨後闢謠，稱該公司沒有發行過與愛康國賓私有化有關的私募產品。

　　中國證券報記者登陸“金斧子”網站，仍能找到一款成立於2015年11月的“天成鴻志中概股回歸一期私募投資基金”，還能在線預約。但有消息稱，該產品已經結束。

　　某外資投行人士分析，奇虎360借殼江南嘉捷只是個案，中概股回歸的大門很難說全面打開。證監會明確表示“支持境外市場上市的優質中資企業回到境內市場進行併購重組”，明確所謂“優質中資企業”是指“符合國家戰略方向、掌握核心技術、具有一定規模”的企業。“由此分析，符合‘優質企業’定義的中概股並不多，能夠借的‘殼’非常有限，可以說是一事一議的特例。殼資源很難像過去那樣有價值。”該人士指出。

　　另一家在1月就進行A股上市輔導，原定於4月上市的中概股至今未有進展。為該公司提供併購貸款的商業銀行一位負責人透露，這家公司進行了新一輪融資，將銀行的併購貸款還了一半。“但誰也不知道他們什麼時候才能登陸A股。”

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 　美國電動車製作商特斯拉轎車公司近來在加利福尼亞州發布了旗下首款具有自動駕駛功能的純電動重型貨車Semi。這一路程碑式產品的呈現再次印證：電動化和自動化已成為北美交通運送業開展大勢，而且技能革新將會帶來深遠的經濟和社會影響。

　　運送業電動化　全球減排重要推動力

　　據特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克介紹，這輛重達15噸的18輪特斯拉8級重卡從停止加速到60英里（約96公里）僅需5秒時間，流線型車身設計則令該“龐然大物”的風阻係數僅為0．36。裝載約36噸貨品后，貨車一次充電續航路程仍高達800公里。一起，以太陽能(6.66 -3.20%,診股)為發電來歷的特斯拉超級快充樁30分鐘便可充滿80%電量，司機一頓午飯時間即能完結充電。

　　貨車的能耗和排放水平遠高於家用轎車，因而特斯拉推出電動重卡對動力和環保範疇含義深遠。按照世界動力組織不久前發布的年度全球動力展望報告，估量到2040年，儘管家用轎車原油需求有所下降，但貨車尤其是重卡的原油需求仍將持續增長。

　　而據美國貨車協會估量，美國約70%的貨品運送依託貨車完結，現在年運送量高達107億噸。得益於傑出的經濟形勢，估量到2023年該職業的年均增長率可達3．4%。

　　因而，貨品運送職業完成電動化轉型，關於下降原油需求、下降污染物排放的含義甚至遠大於一般家用轎車的電動化。

　　重卡電動化　特斯拉並非單打獨斗

　　根據上述判別，全球首要轎車廠商和科技企業已團體“押寶”貨車電動化轉型。

　　在本年9月舉辦的北美商用車展上，美國聞名發動機製作商康明斯推出了一款純電動重卡概念車AEOS。安裝3組電池后，該車續航路程可達480公里。德國博世集團和轎車製作商尼古拉也聯合推出了一輛能夠輸出1000馬力的氫燃料電池重型貨車。三菱旗下品牌扶桑則推出了一款續航路程近130公里的純電動城市輕卡。

　　康明斯董事長兼首席執行官蘭博文對新華社記者說：“現在正是傳統動力和新動力技能的要害穿插期。”他說，跟着電池本錢不斷下降、動力輸出功率不斷進步，推出商用純電動貨車成為可能。

　　此外，豐田旗下首款氫燃料電池重卡現在已開端在美國加州進行路測。這款8級重卡一次加註液態氫燃料可行進320公里，首要服務於洛杉磯港運送需求，以此減輕洛杉磯的空氣污染。

　　現在這些電動重卡大多仍處於前期測驗階段，蘭博文表示，要進行全面商業推行還需戰勝種種困難，尤其是電池本錢問題。在日前舉辦的發布會上，馬斯克並未泄漏特斯拉電動重卡的價格，但他着重，儘管電動重卡製作本錢較高，但和柴油重卡比較，運用本錢卻低得多。

　　完成自動駕駛 顛覆性遠景更可期

　　馬斯克說，經過自動駕駛技能完成車隊密布行進，未來特斯拉重卡的運用本錢還可進一步下降。特斯拉重卡全系標配的自動駕駛技能將使車隊以極小的車距離行進，犹如火車一般。因為頭車能夠承當簡直悉數風阻，後車能耗也隨之大幅下降。

　　不過，這一技能的實踐運用仍有待法律規定的放寬。本年9月，美國國會眾議院經過了一項自動駕駛法案，並給各大廠商發放到2020年每年可投放10萬輛自動駕駛轎車的配額。一起，參議院也在評論是否將貨車自動駕駛歸入到立法結構中來。剖析人士以為，和家用轎車比較，重卡自動駕駛將帶來更為直接的經濟影響。

　　現實上，美國許多州現已開端答應廠商進行上路測驗。例如，上一年10月，美國自動駕駛研發公司奧托在一輛沃爾沃重卡上加裝了自動駕駛設備，這輛貨車載着一整車百威啤酒成功在州際公路上行進了200餘公里。

　　數據顯現，現在美國每年有超過4000人死於貨車事故，完成重卡自動駕駛不僅能夠大幅進步路途安全，還可進步交通運送職業的勞動生產率，從而給運送職業帶來革命性革新，並以此大幅進步全體經濟功率。

　　但是，另一方面，自動化也可能奪走現在美國320萬貨車司機的作業。美國投行高盛在本年5月的研究報告中說，一旦自動駕駛技能老練，美國每年或將丟掉30萬個貨車司機作業。

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 　　中國移動寬帶用戶直逼中國電信

　　固網市場面臨洗牌

　　■記者 馬 燕

　　近日，三大運營商10月份運營數據出爐。從數據看，三大運營商冷熱不均，中國聯通在經歷了9月份混改元月的紅火增長后，10月份新增用戶明顯回落。尤其是在寬帶市場遭遇了中國移動的強力競爭。

　　聯通管理層面臨挑戰

　　數據显示，中國聯通移動出賬用戶數2.79236億戶，月增237萬戶，低於上月，但明顯高於前9個月平均值；其中4G用戶數達到1.65387億戶，月增510.3萬戶，低於上月，也低於前9個月平均值。固網寬帶用戶數達到7746.6萬戶，月增6萬戶，低於上月，且遠低於前9個月平均值。固網本地電話用戶6126.9萬戶，月減49.1萬戶。

　　中國電信移動用戶達到2.4478億戶，月增422萬戶，雖然低於上月，但明顯高於前9個月平均值。其中4G終端用戶達到1.7267億戶，月增515萬戶，低於上月，略高於前9個月平均值。有線寬帶用戶達到1.3214億戶，月增83萬戶，低於上月，也低於前9個月平均值。有線電話用戶達1.2266億戶，月減65萬戶。

　　中國移動移動用戶總數達到8.80935億戶，月增322.7萬戶，低於上月的398.1萬戶（上月有校園新增市場），與前9個月新增平均數相當。4G用戶達到6.28668億戶，月增691.1萬戶（上月不足500萬戶），但仍明顯低於前9個月的平均值。有線寬帶用戶達到1.06996億戶，月增357.1萬戶，低於上月的449.1萬戶，但明顯高於前9個月的平均增長。

　　可以看出，在經歷了9月份混改元月的紅火增長后，聯通10月份月增移動出帳用戶、4G用戶、有線寬帶用戶都低於兩個對手，且月增移動用戶和有線寬帶用戶數明顯低於電信和移動。

　　獨立電信分析師付亮指出，這表明聯通要想縮小與競爭對手的差距並不是一個容易的事。而且隨着兩大競爭對手陸續推出低資費大流量的套餐，模仿聯通推出互聯網合作套餐和日套餐，聯通的資費優勢也開始減弱。互聯網套餐向老用戶放開，還將進一步拉低用戶增長數。下一步如何應對，對聯通管理層是一個挑戰。

　　固網寬帶市場面臨洗牌

　　尤其在聯通以往的優勢業務固網寬帶市場，在中國移動的強力競爭下，市場也面臨重新洗牌。

　　付亮指出，10月份的有線寬帶市場，中國移動繼續高歌猛進，中國電信穩步增長，而中國聯通再次跌回個位數。

　　在中國移動低價、免費的政策下，中國聯通應對乏力，這還只是用戶數，如果計算寬帶業務的收入和利潤，在兩強夾擊下，中國聯通相關業務的下滑非常明顯。而有線寬帶業務，本來應該是聯通重要的“糧倉”，現在的收穫已很難讓人滿意。

　　事實上，在原本中國電信和中國聯通“雙雄爭霸”的固網寬帶市場，2016年才正式進入市場的中國移動，在進入當年就超過了中國聯通，成為了固網寬帶市場的第二名。

　　通過移動業務補貼，中國移動在全國推出了極為優惠的固網寬帶資費套餐，低價寬帶以及捆綁銷售對消費者具有巨大的吸引力。如此，中國移動的固網寬帶用戶以狂飆式速度增長，不斷蠶食着電信聯通的領地。繼2016年10月底，中國移動寬帶用戶數首次超過中國聯通之後，經過近一年的高速發展，終於突破1億大關。

　　2017年，作為第二大寬帶運營商，中國移動逐漸與中國聯通拉開距離，並且與中國電信的差距也在逐漸縮小，冠軍寶座似乎指日可待。業界專家預計，按照中國移動近幾個月每月凈增300萬左右的增速，中國移動極有可能在兩年內挑戰中國電信有線寬帶市場第一的地位。

　　今年5月份聯通股東大會上，中國聯通董事長王曉初在提到固網寬帶業務競爭時表示，寬帶的競爭確實激烈，資費上受到很大衝擊。

　　對此，王曉初在會議上提出相關應對措施。“從微觀層面，價格有必要做一些調整，但是我們不做主動的價格調整應對，而是更多從內容和服務方面入手。內容方面，增加更多特色、有差異化的內容；服務方面，中移動主要是包干給社會的企業，而在這一塊我們是有優勢的。另外一塊，我們通過融合的方式，加快移動用戶和寬帶用戶的融合，來解決問題”。

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 　北京商報訊（記者 關子辰）近日有媒體發布了萬達計劃以50億美元出售海外5處資產的消息，針對此事，11月21日，萬達酒店發展在港交所發布公告予以否認，萬達酒店方面稱，此前媒體報道並不屬實。

　　公告指出，萬達並沒有與任何第三方就以50億美元出售該集團物業項目進行磋商，但是有第三方就物業項目與萬達接洽。萬達酒店方面稱，繼近期萬達若干董事變動之後，萬達酒店將對物業項目進行策略評估並將努力物色能為股東創造價值的商業機遇。而此前有媒體放出消息稱，大連萬達集團已與投資者接觸，欲以大約50億美元（約合331.2億元人民幣）出售5個海外房地產項目，這5個項目分別位於英國倫敦，美國芝加哥、洛杉磯，澳大利亞悉尼和黃金海岸。

　　值得一提的是，今年7月19日，萬達、融創中國和富力地產簽訂三方協議，萬達438.44億元將13個文旅城資產包出售給融創，77家酒店資產包以199.06億元的價格賣給富力。業內人士認為，儘管萬達酒店否認50億美元甩賣海外資產項目，但是從萬達目前發展路徑來看，文旅項目正在實現輕資產化，未來不排除萬達通過出售酒店資產回籠資金。

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      新華社記者23日從工信部獲悉，工信部已啟動5G技術研發試驗第三階段工作，該階段重點面向5G商用前的產品研發、驗證和產業協同，開展商用前的互聯互通測試。工信部稱，力爭2018年底前推進5G產業鏈主要環節基本達到商用水平。

　　工信部要求加快建設試驗環境，加快設備研發，並且開展融合試驗，促進5G相關業務與應用同步發展。

　　記者從工信部獲悉，我國目前在5G的願景、需求、概念、無線技術以及網絡架構等方面，取得了一系列积極進展。未來還將加快5G、下一代互聯網、工業互聯網建設應用，不斷提升網絡信息技術創新能力，培育壯大新一代人工智能、區塊鏈、虛擬現實等新興技術產業。

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